Ik denk in de eerste plaats dat er heel veel GOED is gegaan. De kist is veilig geland. Hoeveel EXTRA brandstof denk je dat een vliegtuig bij zich heeft 1stspotter?

De standaard EASA IFR fuel planning is:

Taxy brandstof (op zodra je airborne bent)
Tripfuel (op zodra je bij je bestemming aankomt)
3 of 5% extra (op een korte vlucht HEEL snel op)
Alternate brandstof (om van bestemming naar alternate te komen, niet verplicht als het weer goed is en er meer banen op bestemming zijn)
Final brandstof (genoeg om 30 minuten te holden, of 45 minuten als er geen alternate is genomineerd)

Met het weer als gegeven bij AVherald kan ik me voorstellen dat er een alternate die heel dichtbij ligt gegeven was (Girona of Reus), of mogelijk zelfs ZONDER alternate gevlogen is.

Als jij dus een Go around in moet op je bestemming, op lage hoogte en je besluit het nog een keer te proberen, kun je eigenlijk al niet meer uitwijken, omdat je al een gedeelte van je alternate brandstof aan het gebruiken bent.

BCN is niet de meest efficiënte luchthaven vanuit een ATC point-of-view, dus er was mogelijk al even een holding gedraaid, of misschien was er extended vectoring, JUIST omdat de wind gedraaid was. Zodra je MOGELIJK je Final gaat gebruiken MOET je minimum fuel roepen, is er dan nog een vertraging MOET je mayday mayday mayday fuel roepen...

Dit is hoe de ATIS op BCN meestal klinkt:

https://www.youtube.com/watch?v=0bDOZooUUNE

In het artikel staat ook nog:

'Gossip running within the company (and spreading outside the company) states that there had been a fuel computation error by dispatch, that was not picked up by the flight crew resulting in the fuel emergency'.

Zou ook een factor gespeeld kunnen hebben natuurlijk.

@KL: die regel van zonder alternate vliegen ken ik niet, heb je evt een verwijzing?

Mag je onder EASA regels weg zonder alternate fuel wanneer er 2 of meer banen zijn en het weer boven bepaalde limieten is, of zijn hier nog meer regels aan verbonden?

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Part-SPO%20IR%20(Opinion%2002-2012).pdf#page23

Jep (doc dateert 16april2012 weliswaar)

Paraglider schreef:Mag je onder EASA regels weg zonder alternate fuel wanneer er 2 of meer banen zijn en het weer boven bepaalde limieten is, of zijn hier nog meer regels aan verbonden?

Verwijzing niet bij de hand, maar het mag, mits je 15 minuten extra fuel meeneemt. Ik meen ook dat je operations afdeling aan een aantal eisen moet voldoen, zoals constant monitoring van de bestemming en ze moeten een two-way verbinding kunnen maken met het vliegtuig (lees satelliet telefoon). Het moeten twee onafhankelijke banen zijn en je hebt 5 Km vis en 2000' ceiling of circling height +500' nodig en vliegtijd niet meer dan 6 uur.

Bij de meeste bedrijven willen de dispatch afdelingen deze verantwoordelijkheid helemaal niet, dus zul je het in de praktijk niet snel aantreffen...

Thanks voor je reply, ik had eerlijk gezegd nog nooit van deze optie gehoord. Zal van de week als ik weer in Nederland ben is zoeken naar de regelgeving. Als niet iemand mij voor is geweest ;)

Transavia fuel emergency 17 april Barcelona

Als de 'ATC conditions' zo belabberd zijn op BCN, zou je dan niet gewoon 200kg extra meenemen? Je kan erop wachten dat je gedoe krijgt met delayed vectors etc op bepaalde vliegvelden..

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Met 200kg op de ERJ doe jij heel weinig. Een GA kost jij gauw 600kg. Het verbruik op de Ejet ligt op 2000kg/uur. Op de 73 zal niet anders zijn.
Mijn landing fuel ligt meestal rond de 3 ton bij aankomst en als het veld in de jungle ligt dan iets meer.

Ik heb een paar keer gehad dat op de flightplan door een fout geen holding fuel had of geen payload.

Brasileiro schreef:Ik heb een paar keer gehad dat op de flightplan door een fout geen holding fuel had of geen payload.

Het is een fout van de flightplan dat er geen holding fuel in verwerkt zit? Sinds wanneer is dat... Dat bepaal als je crew zelf toch of ie dat meeneemt of niet, dus dat gaat dan bovenop de flightplan fuel... De crew is zelf verantwoordelijk voor wat er aan fuel meegenomen moet worden, daar kan je de flightplan dan toch niet de schuld van geven? Of ik begrijp je verkeerd :)

Ik weet dat er bij bepaalde maatschappijen standaard 580kg extra fuel in de flightplan zit voor ATC (b737) met bcn als destination... Bedoel je dat als extra holding fuel die ze dan zijn vergeten?

Brasileiro schreef:Met 200kg op de ERJ doe jij heel weinig. Een GA kost jij gauw 600kg. Het verbruik op de Ejet ligt op 2000kg/uur. Op de 73 zal niet anders zijn.
Mijn landing fuel ligt meestal rond de 3 ton bij aankomst en als het veld in de jungle ligt dan iets meer.

200kg is niet veel maar geeft je genoeg voor een minuutje of 5 aan extra vliegtijd op de 73. Wat ik bedoel te zeggen, neem dan wat extra mee als je weet dat je naar zo'n veld vliegt. Waarom zou je met het exact geplande (minimum) daarheen vliegen in de wetenschap dat het daar vaak gezeik is?

Wat wordt er weer lekker afgegeven op de Spanjaarden. Ik neem eerder extra fuel mee naar AMS dan naar BCN.. Deze Trans kist is binnen 12 minuten op de reciprocal runway geland. Wat is het probleem met BCN?

Juist, als je met BCN een probleem hebt heb je blijkbaar niets meegemaakt in de luchtvaart. Ik kom regelmatig op BCN en heb niets te klagen. En voor diegene die kritiek hebben, wie zonder zonden is werpe de eerste steen.

F50driver schreef:Juist, als je met BCN een probleem hebt heb je blijkbaar niets meegemaakt in de luchtvaart. Ik kom regelmatig op BCN en heb niets te klagen. En voor diegene die kritiek hebben, wie zonder zonden is werpe de eerste steen.

... Wie zegt dat überhaupt iemand een probleem heeft met BCN? De titel van dit onderwerp betreft toch BCN? Waarom mogen we daar dan niet over praten?

Tsjonge jonge , ik heb alweer spijt dat ik hier weer een kijkje heb genomen... Veel plezier weer allemaal

Uit jouw voorbeeld carelines. Als men standaard 580 kg extra meeneemt naar BCN wegens ATC, dan kun je op z'n minst stellen dat men bij de betreffende maatschappij een probleem heeft (of denkt te hebben) met dat veld. Dat is ruim een kwartier extra vliegtijd boven op de gangbare reserves.

Natuurlijk mag je over BCN praten, dat gebeurt toch ook? 580 kg extra voor BCN op een cavok dag is zwaar overdreven naar mijn mening.

Ik borduurde wat voort op de kennelijk heersende gedachte dat er veel mis is met BCN. Persoonlijk vlieg ik er uberhaupt niet dagelijks op, maar velden waarvan ik denk dat er weleens gedoe kan zijn, zorgen we altijd voor wat extra fuel, ook op een cavok dag.
Dus áls je van mening bent dat BCN een vervelend veld is, waarom neem je dan niet meer mee, dat was de insteek van wat ik probeerde te zeggen.

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

BCN of niet maar is er geen fuel analyse tool? Bij ons in het bedrijf hebben we de zogeheten fuel analyse tool die vrij duidelijk aangeeft of men meer of minder dan de geplande tripfuel gebruikt in 90% en 99% van de geanalyseerde vluchten om iets meer inzicht te geven. Het aantal gemeten vluchten is ook aangegeven. Hier zal een BCN dan toch gaan opvallen als het zo bekend is. Niet ieder bedrijf zal een tool hebben maar wellicht een soort destination info met feedback van alle Trans vliegers zal er toch wel zijn waar men aangeeft een slokje meer peut kan toch geen kwaad?

Bij mijn airline wordt er standaard 15 minuten fuel toegevoegd voor ATC in BCN, ongeacht het weer. En met alternate.

Ik denk dat iedereen wel eens krap heeft gezeten na stepped climbs, niet optimaal cruise lvl due traffic/turbulence, onverwacht sterke headwinds, runway change, langere arrival dan verwacht, early descent, holdings, delaying vectors, go around, etc. Ben benieuwd naar de uitslag van het onderzoek. Moest wel weer even denken aan de chaos van de HV GRO - RTM vlucht die uiteindelijk een flaps up landing maakte in AMS.

Het is een fout van de flightplan dat er geen holding fuel in verwerkt zit? Sinds wanneer is dat... Dat bepaal als je crew zelf toch of ie dat meeneemt of niet, dus dat gaat dan bovenop de flightplan fuel... De crew is zelf verantwoordelijk voor wat er aan fuel meegenomen moet worden, daar kan je de flightplan dan toch niet de schuld van geven?

Carelines,

Ik neem altijd de wettelijk minimum fuel tenzij vanwege het weer, infrastructuur, ATC etc. Het is al een paar keren geweest dat ik merktte dat géén holding fuel was op de flight plan. Of een fout was van de software of van de dispatcher kan ik niet zeggen. Het was mijn verantwoorlijkheid de brandstof te bepalen maar ik mag nooit met minder dan de wettelijk minimum vertrekken.
Óok gebeurde dat de payload op nul stond. Als ik niet gemerkt had en vertrokken was met een payload van 10ton op een 3 uur langdurig vlucht was ik wel in de problemen terecht gekomen.

Brasileiro schreef:Carelines,

Ik neem altijd de wettelijk minimum fuel tenzij vanwege het weer, infrastructuur, ATC etc. Het is al een paar keren geweest dat ik merktte dat géén holding fuel was op de flight plan. Of een fout was van de software of van de dispatcher kan ik niet zeggen. Het was mijn verantwoorlijkheid de brandstof te bepalen maar ik mag nooit met minder dan de wettelijk minimum vertrekken.
Óok gebeurde dat de payload op nul stond. Als ik niet gemerkt had en vertrokken was met een payload van 10ton op een 3 uur langdurig vlucht was ik wel in de problemen terecht gekomen.

Nee dat betwijfel ik ook helemaal niet. Ik snap wel dat je op z'n minst je min fuel meeneemt. Sorry , dan begrijpen wij elkaar verkeerd daarin denk ik. Ik dacht dat jij commentaar gaf op jouw flightplan omdat daar geen 'holding fuel' in meegenomen was. Daaruit concludeerde ik (blijkbaar dus fout) dat jij holding fuel als onderdeel van je min fuel ziet... Maakt allemaal niet uit , zo lang we maar happy & safe zijn :) :) :)

Kan je misschien wel uitleggen wat jij bedoelt met ' ik heb al een paar keer gemerkt dat er geen holdin fuel op de flightplan was ' ?

Maar de holding fuel maakt deel uit de minimum fuel,of niet? (bij vertrek)

Maakt wettelijk gezien geen deel uit van je min. fuel. En anders zou ik graag weten waar dat precies staat?

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

In ICAO Annex 6, Part I, section 4.3.6 staat alles

4.3.6.3 'Turbine-engined aeroplanes' - The fuel and oil carried in order to comply with 4.3.6.1 shall , in the case of turbine-engined aeroplanes , be at least the amount sufficient to allow the aeroplane

4.3.6.3.1 - When a destination alternate aerodrome is required , either: a) to fly to and execute an approach , and a missed approach , at the aerodrome to which the flight is planned , and thereafter: 1) to fly to the alternate aerodrome specified in the operational and ATS flight plans ; and then 2) to fly for 30 minutes at holding speed at 450 m (1 500 ft) above the alternate aerodrome under standard temperature conditions , and approach and land ; and 3) to have an additional amount of fuel sufficient to provide for the increased consumption on the occurrence of any of the potential contingencies specified by the operator to the satisfaction of the State of the Operator ; or b) to fly to the alternate aerodrome via any predetermined point and thereafter for 30 minutes at 450 m (1 500 ft) above the alternate aerodrome , due provision having been made for an additional amount of fuel sufficient to provide for the increased consumption on the occurrence of any of the potential contingencies specified by the operator to the satisfaction of the State of the Operator ; provided that fuel shall not be less than the amount of fuel required to fly to the aerodrome to which the flight is planned and thereafter for two hours at normal cruise consumption
4.3.6.3.2 - When a destination alternate aerodrome is not required: a) in terms of 4.3.4.3 a) , to fly to the aerodrome to which the flight is planned and additionally: 1) to fly 30 minutes at holding speed at 450 m (1 500 ft) above the aerodrome to which the flight is planned under standard temperature conditions ; and 2) to have an additional amount of fuel , sufficient to provide for the increased consumption on the occurrence of any of the potential contingencies specified by the operator to the satisfaction of the State of the Operator ; and b) in terms of 4.3.4.3 b) , to fly to the aerodrome to which the flight is planned and thereafter for a period of two hours at normal cruise consumption.

Holding fuel? Hebben we het hier niet over final reserve? Op zich kan je naar bcn wel met min fuel weg als alle condities goed zijn. Hier en daar een shot cut + wat van de contingency zou je een rondje in de hold moeten geven. Alternate is reus of girona en final reserve 1100 kg dus min fuel aan de grond 1800 kg. Niet heel comfortabel maar die 700 kg alternate fuel kan je gebruiken voor extra app op bcn en je land nog met final reserve. Ik ben dan ook van mening dat ze uiteindelijk met 1100 kg aan de grond stonden.

Transavia fuel emergency 17 april Barcelona

Die holding fuel waar je denk ik op doelt is je final reserve fuel en moet idd onderdeel zijn van je minimum fuel. Echter, dat moet zelfs nog in je tanks zitten als je land en kan je dus niet zien als simpel 'holding fuel'...

Holding fuel is echt puur extra fuel, ofwel je gebruikt het van je alternate fuel en bent committed to stay, maar niet alle airlines hanteren die commited policy dacht ik

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Whitelabel en Jet Man,

Ja, ik doelde op de final reserve. Bij ons de final reserve staat op de flight plan verder opgesplitst. Ik heb een paar keren gehad dat de hoeveelheid peut voor die 30 min op 1500ft op nul stond.

Final reserve en holding fuel zijn wel echt per definitie verschillend van elkaar. Als jouw company de final reserve op 0 zet, gaat er iets behoorlijk mis en lijkt me dat zeker de moeite om te onderzoeken of op zn minst te reporten?

Daarnaast, bij ons is er niet eens een specificatie voor 'holding fuel' op het Flightplan, alleen voor 'extra fuel'.

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Hoe wordt final reserve dan opgesplitst bij jullie? Als je de definitie volgt dan is dat bijna onmogelijk.

Brasileiro schreef:Whitelabel en Jet Man,

Ja, ik doelde op de final reserve. Bij ons de final reserve staat op de flight plan verder opgesplitst. Ik heb een paar keren gehad dat de hoeveelheid peut voor die 30 min op 1500ft op nul stond.

Wat voer je dan in op de PERF page 2 van de PERF INIT bij Final reserve fuel? Daar gaat toch gewoon de 850kg in voor de E190/E195 of laten jullie dat dan leeg?