En wie is die Arie?
Zal wel van Martinair zijn... lekker objectief dus.

@Vliegzerk

Tsja, Arie heeft wel gelijk......
De geschiedenis over hoe touroperators een airline runde , ziet er niet best uit.

Nou ja, wellicht is het tijd dat het tegendeel bewezen wordt.

"Martinair, keep up good work ... "

Gr.,

A.B.

Heb je het over de Nederlandse geschiedenis? Waren er behalve Dutchbird nog meer airlines die van een TO waren?
Ik gok van niet, dus dan heeft die bewering weinig waarde.

Of heb je het over de rest van de wereld? Volgens mij zijn er zat voorbeelden van airlines die van TO's zijn en die het prima doen.
Onder 'prima' bedoel ik alleen al overleven, dat kunnen sommige reguliere airlines niet eens.

Dus hoe komt deze meneer aan deze wijsheid?

Tenzij er duidelijke cijfers zijn die aantonen dat een substantieel percentage van de airlines van TO's belly up gaan, lijkt mij het tegendeel eerder de waarheid.

Helaas strookt dit niet met de holier than thou attitude van Martinair.

Ik kan me de bitterheid van Martinair goed inbeelden.
Zijn ze eindelijk af van die luis in de pels, eindelijk tijd om hun niet-monoplie positie uit te bouwen, komt er een (mogelijk) nog taaiere luis daarvoor in de plaats... bummer :grijns:

@Vliegzerk

Ik heb er eens over nagedacht, maar ik denk dat je gelijk hebt..... En ja als je het over de Nederlandse chartergeschiedenis zijn er vrijwel geen airlines gerund door Touroperators....

"Martinair, keep up good work......., TUI is in town!!!"

Gr.
A.B.

Of heb je het over de rest van de wereld?

Nee.

Vraag me af wanneer dit omvalt... Beter 1 airline in de lucht dan 10 failliet, kom maar met dat personeel..

Vraag me af wanneer dit omvalt... Beter 1 airline in de lucht dan 10 failliet, kom maar met dat personeel..

Sorry hoor, ik heb het een paar keer gelezen en geprobeerd te begrijpen maar het is me niet gelukt.
Wat wil je nu precies zeggen?

9712, man put some shrimps on the barbie!

Vliegvlerk, in principe heb je gelijk wbt operators die een airline kunnen runnen.Alleen NIET als ze Stephen heeten:)
Bij zaken doen moet je altijd emotie uitschakelen en dat kan onze Steph niet.
Maar goed de komende 2 jaar loopt t wel allemaal los want die man is zo koppig dat ie eerder heel TUINederland naar de kloten gaat helpen voordat ie opgeeft.

Maar waar hebben we t over, een of ander plakband cluppie met de leftovers van de industrie.Waar maken jullie je druk om.

:D :D :D

...de airlines die alleen maar aanrommelen tot nu toe maar beter kunnen stoppen zodat ze, buiten zichzelf, ook de de rest van de markt niet verzieken.

Ok, in het tweede deel bedoel ik te zeggen dat het overgebleven personeel dan overstapt naar de beter draaiende maatschappij...genuanceerd uitgedrukt. Geef toe, had iets duidelijker gekund.

:cool: :p: :cool:

Arie opens his mouth – 19 of 77 responds!

Arie opens his mouth – 19 of 77 responds!

Once again I’m disappointed at the level of journalism in Holland. Ton Damen just writes down everything Arie says and asks no probing questions whatsoever. You should have called me Ton – I know exactly which questions will make Arie squirm uncomfortably!

My analysis of this article - Pure propaganda!

'Martinair ís geen monopolist'

TON DAMEN

Dutchbird, Air Holland, Exel: voor Arie Verberk, directeur van Martinair, zijn het allemaal eendagsvliegen. Hij is ook sceptisch over de herstart van Exel door TUI. 'Touroperators kunnen geen airline runnen.'

Maanden heeft Arie Verberk verbeten gezwegen. ''Praten had geen zin,' zegt hij. De directeur van Martinair, tevens oud-ambtenaar van het ministerie van Economische Zaken en hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam, wilde zijn waardigheid niet verliezen door zich tussen de bekvechtende partijen op de luchtvaartmarkt te begeven.

Well Arie you’ve been quite happy to open your mouth in the past and tell all kinds of nonsense – including statements in the annual report at Martinair!

As for DutchBird Arie – winning the best charter airline award three years in a row is an indication that the company was well run and had competent people working there. Where did a lot of DutchBird people come from? From Martinair! In my case no effort whatsoever was made to keep me. I can’t help but notice that now Martinair needs experienced people you’ve hired a fair number of my former colleagues.

In case you’ve forgotten Arie - Martinair also ripped off the Inflight products for children first introduced at DutchBird.

Maar Verberk heeft wel wat te vertellen en doet dat aan de vooravond van de publicatie van de jaarcijfers van Martinair. Hij heeft twee boodschappen. De eerste is dat niemand moet denken dat men zonder ervaring zomaar een luchtvaartmaatschappij kan beginnen. De tweede is dat de veronderstelde monopoliepositie in Nederland van KLM/Air France, inclusief halve dochter Martinair, niet bestaat.

Verberk kijkt vanuit zijn werkkamer op Schiphol naar een MD-11-toestel. Dat schuift, in Martinair-kleuren, langzaam maar zeker wat concurrenten op het platform voorbij. ''Heb ik zo geregeld,'' reageert Verberk ad rem op de symboliek, alvorens hij uitlegt waarom de vliegmaatschappij op Schiphol geen monopolie heeft.

Yeah - sure you did! Tell me another one!

De afgelopen tien jaar groeide de omzet van Martinair van 600 miljoen gulden (272 miljoen euro) en 2100 werknemers, naar een miljard euro en 3600 personeelsleden. ''Wij zijn in omzet vier keer over de kop gegaan,'' aldus Verberk. ''De winst groeide na twee verliesgevende jaren naar drie miljoen in 2002, naar negen miljoen in 2003 en dertien miljoen in 2004.'' Volgens Verberk bewijst het lage rendement van 1,3 procent (dertien miljoen euro winst op een omzet van een miljard) dat Martinair ondanks de grote moedermaatschappij geen monopolie heeft. ''Dat is minder rendement dan dat van welke kruidenier dan ook.''

Well - the financial results don't tell the whole story do they Arie? If you look closely the "profit" one year came from the sale and lease back of an MD-11.

''Bovendien zijn wij onafhankelijk,'' aldus Verberk. Martinair is voor de helft eigendom van KLM/Air France, voor de andere helft van NedLloyd. ''Ik zeg altijd tegen mijn studenten aan de universiteit dat een bedrijf dat in handen is van partijen met belangen kleiner of gelijk aan vijftig procent, ook écht onafhankelijk zijn. De andere moeder zou niet accepteren dat hun belang in dienst zou staan van andere aandeelhouders.''

This is complete nonsense. Arie gets his marching orders from Amstelveen – make no mistake about it. If Martinair was truly independent then why were the profitable Oakland and Los Angeles flights stopped in 2000? Why does Martinair not fly to Curacao or Parimaribo despite the market that exists for these destinations? Answer – KLM won’t let them. Care to comment Arie?

P & O Nedlloyd have no airline experience themselves as this is not their core business. As such they appear to be more of a silent partner – but I guess it allows Arie to make all kinds of incorrect claims.

De gevallen zakenman Erik de Vlieger, initiatiefnemer van Exel, ziet Martinair niettemin als onderdeel van een complot van de KLM/Air France-groep tegen Exel. ''Volslagen onzin,'' zegt Verberk.

En dan zijn er de touroperators, die een haat-liefde-verhouding hebben met Martinair. Verberk: ''Ook zij hebben dat waanbeeld dat wij een monopolist zijn. Dat is een probleem. Het is voor hen reden steeds zelf een luchtvaartmaatschappij te beginnen. Maar dat is tot mislukken gedoemd.''

Zonder enige ervaring een luchtvaartmaatschappij oprichten kán niet, volgens Verberk. ''Iedereen met 100.000 euro kan een airline beginnen. Maar er is meer nodig als je vliegtuigen wilt onderhouden, de luchtvaartinspectie hun werk wilt laten doen en zo meer.'' De voorbeelden Air Holland, en diens opvolger Exel spreken volgens Verberk voor zich.

This is the only thing I agree with – these companies were run by Morons who had no idea what they were doing. All they succeeded in doing was destroying the market for everyone else.

''Touroperators kunnen het al helemaal niet. Intussen heeft iedereen zelf kunnen zien dat Dutchbird van Hans Mosselman van reisbureau Sudtours het niet redde. Het probleem van touroperators is dat andere touroperators niet bij je instappen uit angst dat bedrijfsgegevens bij de concurrent terecht komen.'' De nieuw opgerichte luchtvaartmaatschappijen van deze touroperators leunen daardoor volledig op eigen klanten. Verberk: ''Die basis is te smal, want om winstgevend te werken, moet ruim tachtig procent van de toestellen gevuld zijn.''

Once again, Arie, this is not correct. The idea behind DutchBird was to have a group of shareholders (including ABN AMRO). This fell through and Hans Mosselman had to go it alone. If Hans had been able to find other shareholders (the poor economic climate after September 11 2001 didn’t help matters) DutchBird would still be flying today. There was plenty of experience present at all levels within DutchBird – once again a lot of it came from your company!

Maar de Touroperators Thomas Cook en TUI proberen het elke keer opnieuw. ''In 2000 zagen dat de Duitse moederbedrijven van TUI en Thomas Cook met zogeheten integrators, zoals dochter Condor, de Nederlandse markt betrad. Ook dat mislukte. Het werkt niet!''

Really? News to me! As far as I know DutchBird has been the only company on the Dutch market 100% owned by a tour operator. Even that was never the intention.

C’mon Arie – get your facts straight! I liked it better when you kept your mouth shut.

"in my case no effort whatsoever was made to keep me", are you really wondering why 19 of 77 ?
Indeed a very "objectieve" reply, we all know some people can('t) be missed on a 11 hr flight.
You most probably got hired from a known company that went broke, correct ?

Good luck in your present job.

Dutchbird

Dutchbird

@19 between 77

Dutchbird was net als de USA. Meltingpot met van alles een beetje. Beetje KLM, beetje Trans, beetje MAC en een beetje nieuw. Niets meer, niets minder.

Goede service en goed product voor de klant. Zo goed dat het onbetaalbaar bleek en dat is nou net de reden dat de andere maatschappijen dat niet doen (en nog wel vliegen).

Re: Arie opens his mouth – 19 of 77 responds!

Re: Arie opens his mouth – 19 of 77 responds!

@19 around 77

This is complete nonsense. Arie gets his marching orders from Amstelveen – make no mistake about it. If Martinair was truly independent then why were the profitable Oakland and Los Angeles flights stopped in 2000? Why does Martinair not fly to Curacao or Parimaribo despite the market that exists for these destinations? Answer – KLM won’t let them. Care to comment Arie?

QUOTE]

Met pax bakken ICA's van 11 tot 12 uur per etmaal de plas over steken met stoelprijzen below bare minimums was in 2000 ook al niet rendabel, laat staan na sept 11th. 2 tot 3 IT's in dat zelfde etmaal levert meer op.
Curacao en Paramaribo worden inderdaad door KLM bedient, net als MIA door MP. Afspraken dat je als conculega elkaar niet in het vaarwater gaat zitten lijkt mij normaal bij zo'n samenwerkings verband. Net als dat de routes van Trans niet door die van KLM en/of MP lopen. Tenzij je de boel wilt opblazen en wilt pakken wat je pakken kan. Ervaring leert dat het dan snel afgelopen kan zijn...of niet?

Re: Arie opens his mouth – 19 of 77 responds!

Re: Arie opens his mouth – 19 of 77 responds!

What's wrong 19, can't handle the truth? Natuurlijk, Verberk houdt wel van een beetje theater en bravoure, maar daar moet je doorheen prikken.

19 of 77 schreef:
Well - the financial results don't tell the whole story do they Arie? If you look closely the "profit" one year came from the sale and lease back of an MD-11.

Zal ik je een geheimpje vertellen? De jaarcijfers voor 2004 worden op dezelfde manier opgeleukt door de sale en leaseback van twee 767's. Zo simpel als dat allemaal lijkt is het echter niet. Verberk en De Fluiter-Balledux (de CFO) zijn twee financiële wizards die duizend keer meer verstand hebben van gegoochel met cijfers dan wij, simpele vliegers. Wat ze de laatste jaren in alle stilte hebben gedaan is MP's schuldenlast drastisch verminderen. Simpel gezegd: er is in een noodtempo afgelost om het bedrijf minder gevoelig te maken voor rentelasten en -schommelingen. Als gevolg daarvan zijn de winstcijfers de afgelopen jaren zeer sterk negatief beïnvloed. Het is tenslotte wel érg toevallig dat er de laatste jaren nét boven de nullijn is uitgekomen.

Jammer dat je je laat verleiden tot allerlei emotioneel getinte uitspraken 19. Kijk maar uit, je begint op Stevie te lijken.;) :D

By the way, welcome back!:)

Er zijn door de verschillende deelnemers aan dit topic en aan dat van 19 of 77 enkele steekhoudende argumenten aangedagen waarom tour operators geen airline kunnen, of zouden moeten runnen.
De kick off van dit topic heb ik gegeven naar aanleiding van een intervieuw van Professor van Berk. Ik zelf was het met de stellingname van de hoogleraar wel eens, zoals ik ook heb aangegeven, maar ben er toen verder niet op ingegaan. Dat wil ik nu alsog doen, daar een essentieel onderdeel van de waarom niet explenatie, zeg maar de quintessense van de problematiek niet naar voren komt, niet in het intervieuw, dat kan aan de journalist liggen, maar ook niet bij de responders in beide topics.

Als volgt.
Een tour operator verkoopt een tour, een package deal. Een airline vekoopt capaciteit. Daardoor kan een airline meerdere tour operators bedienen, Zowel de tour operator als de airline opereren in een uitermate competitive environment, ieder op hun eigen gebied.
Als beide entiteiten hun product onder kostprijs aan gaan bieden is de weg naar een vroegere of latere deconfiture onherroepelijk ingeslagen.
Het is daarom aan de airline te stellen dat de kostpijs van een vlucht naar de Dominicaanse Republiek XX USD is en dat de tour operator deze vlucht kan charteren, de tour operator heeft immers het bezettings risico, voor een prijs van XX plus YY,waar YY de winst van de airline is.
Het is vervolgens aan de tour operator een package deal op de markt te brengen voor een zodanige prijs dat de airline en alle andere subontractors betaald kunnen worden en de T/O nog een winst aandeel overhoud.
Zo zou het moeten zijn.

Maar zo is het niet.
De T/O wordt geconfronteerd met een cut throath competitie waardoor een rendabel bedrijfsresultat continue onder druk staat Om in de markt te blijven worden de sub contractors steeds verder aangescherpt. De airlines, de resorts, de caterers, etc.
Net zolang tot bijvoorbeeld de airline zegt, tot hier en niet verder. Dan kan een verdere lagere aanbiedingsprijs van de package alleen nog uit het verminderen van de winst opslag van de T/O komen. En daar houd het dan op. Het besluit welke T/O de business krijgt neemt de consument, en aangezien alle T/O’s zo ongeveer hetzelfde aanbieden kiest de consument voor de laagste prijs.

Bent u er nog ?
Dan gaan we verder en kan ik tot de kern van de zaak komen.
We introduceren nu het scenario dat de T/O een airline aankoopt, in bezit krijgt, overneemd, zelf opstart, what ever. We wisten van Dutchbird/Sudtours en we weten nu van de intenties van TUI met Holland Exel.
De bedrijfs problematiek van de T/O blijft gelijk. Hoe bereiken we de laagst mogelijke inkoops kostprijs . Hilton resorts ligt al op de knieen met de laagste kostprijs, en het management van de inhouse airline heeft al op de cent nauwkeurig uitgerekend wat een rotatie naar Punta Cana kost. Aan de prijs van kerosine valt niet te tornen, die wordt alleen maar hoger, Eurocontrol en andere luchtruim aanbieders hebben hun tarieven, take it or leave it en de landings en handlings tarieven op destination zijn al zodanig uitgekleed dat men de T/O eigenlijk liever niet meer ziet komen.

Toch moet de prijs verder omlaag want de concurrentie is moordend. Waar kunnen we nog ingrijpen? Creatief boekhouden doet zijn intrede. De winst component van de in house airline gaat er aan, immers, waarom moeten die winst maken? Het is toch maar een facilitair bedrijf, is de opportunistische redenering.
As dat niet voldoende resultaat oplevert moet de kaas schaaf er nog een keer overheen.
Flight Ops heeft keurig en onderbouwd uitgerekend dat een rotatie naar Punta Cana met een 767-300-ER USD. 165,000.- kost. Wie houd de direktie tegen als die zegt, OK, we zetten de prijs van die rotatie in de boeken voor USD.120,000.- We calculeren van daar uit en voila, we hebben onze gewenste kostprijs. We hebben de business dus voorlopig kunnen we het broekzak/vestzak houden. Wellicht laat een van de concurrenten het afweten en kunnen we later de prijs verhogen. En de airline manager krijgt de opdracht die duurbetaalde vliegers eens aan te pakken. Daar zit vast ook nog ruimte is de redenatie

En zo zijn we aangeland op het hellend vlak..
De verleiding naar de de directie van de T/O om de eigen airline als sluitpost te zien op de begroting is levensgroot en het verleden heeft uitgewezen dat subjective direkties die doodlopende weg daadwerkelijk zijn ingeslagen met alle fatale konsekwenties van dien.
Het bloeden is begonnen en het is een direct afgeleide van het beschikbare eigen vermogen aan het begin van het avontuur en de bereidwilligheid van de aandeelhouder/eigenaar tot hoever die bereid is aan verlies compensatie te doen die deze constructie in leven laat. Het kan een, twee, zelfs drie jaar duren maar de stekker gaat er uit, door de eigenaren of door de schuld eisers.

En daarom kunnen, zouden, moeten, Tour Operators beter geen airline runnen.

@ 19 of 77
Don’t let your anger control your emotions.
Nobody, on whatever topic has ever said that Dutchbird did not had a good product. Nor was it disputed by anybody that Dutchbird employees worked their butts off to make the product as good as it was. It was your management, see above, who sold you short. For that reason Dutchbird was bankrupt already before the Dutch mafia arrived on the scene.
It was unfortunate that you, and others, were part of a moment in history where the Dutch aviation industry did not had it’s finest hour.
As for MP’s professor and his management team, please allow me to slightly disagree with you. They are writing black figures. Know how and expertise comes and goes, as long as you keep a surplus at the receiving end, you’re o.k. My money is with the Prof at the moment.

Ps, do you like the weather over there?

Cheers
Art

19 of 77

Normally I tend to agree with your arguments
and points of view but this posting by you is
way of the mark.

It's based on emotion and not on fact.

A statement that Dutchbird was a sound company
and well run because you won an airline award
(given by TO to airlines on very subjective arguments)
is a very silly remark.

Your arguments about Martinair are not based on any
fact. A lot of what you wrote can be quickly countered.

They hired a few ex-DB captains for a few months. Not
as you imply on a long term basis.

The people (as yourself) who went from Martinair
to DB in 2000 were only employed less than a
year within MAC. So to imply that Martinair experience
was used to start DB goes a bit far.

Well, for ripping off children's meals formulas... not a very
big deal I think. Who thought of kid's meals in aviation first? DB?
Don't think so.

Your posting was a bit out of caracter.

Rgds.

76-er schreef:Jammer dat je je laat verleiden tot allerlei emotioneel getinte uitspraken 19. Kijk maar uit, je begint op Stevie te lijken.;) :D

Oops - we can't have that can we!:D :D

After re-reading my earlier post I agree I should have been a bit more tactful in voicing my opinions.

A/P disconnect

What I meant by the experienced people from Martinair comming to DutchBird was not just flight crew but also the TD - almost an entire shift quit MP to come work for DB. Most of these people had 15+ years of experience.

Contrary to what Arie states - DutchBird was not the same as an Air Holland or Holland Exel.

I don't agree with Arie's statement that MP is independant of KLM.

Regards

Ok. Fair enough. It's absolutely correct wat you
wrote about the TD.

Regards.

@ 19 instead of 77

De TD'ers die MP verlieten voor DBR geloofden in een carriere move die ze nooit konden hebben binnen MP. Salarissen van leidinggevenden voor GWK's made that happen. Mocht DBR groeien, groeiden ze mee in de organisatie.

De tweede TD golf werd al minder geboden qua salaris, en de ervaringsjaren van nieuw in te stromen DB/TD personeel dropte mee naar beneden. No offense over hun werkwijze(n) en kwaliteit, praat puur over ervaringsjaren. En toen kwamen ook TD'ers van andere bedrijven binnen (Trans, Air Holland, Schreiner).
En zie daar: de bekende (en in vorige posts beschreven)Meltingpot is daar!

Een deel van het ex-MP personeel was afkomstig van Air Holland en hoewel ervaren, niet erg lang aangesteld binnen MP (like yourself). De complexity van een middelgroot luchtvaart onderhoudsbedrijf viel hen toch zwaarder dan de Ramp & Transits bij Air Holland. Logisch dat een look-a-like company (qua Maintenance opzet) goener wordt dan het gras waar je destijds liep.

Verder waren er beloftes gemaakt bij aanname die niet nagekomen kon worden toen DBR het eigenlijk zelf moest doen. Ook aan dat (TD) budget werd geknabbeld.

Het is jammer dat sommigen van deze ervaren (15+) GWK's nu te duur zijn geworden voor de luchtvaartmarkt. Sommige bedrijven breiden uit maar willen alleen 'jong' personeel binnen hebben omdat het nu qua salariseis even beter uitkomt.

Alleen de JAR66-B1 GWK's maken nog een kans(je). Met KLM/UK en ex-defensie personeel op de arbeidsmarkt zijn de JAR-B2 GWK's (Avionics) nagenoeg gedoemd tot omscholing of de WW.

Nooit geschoten is altijd mis moet het motto geweest zijn. Vraag mij alleen af welk gras door de jaren heen goen is gebleven...

NKAWTG

The reasons you list are the reasons most of us decided to join.

It seemed like a good idea at the time!

I have 4 years of great memories - and worked with a fantastic group of people. I wouldn't trade that for anything.

@19 before 77

Ik denk dat dit ook geldt voor de TD'ers.

Alleen heb jij (nog of) weer een baan...
Weet niet of 'sweet memories' de open haard brandend houden.

@NTAWTG : je hebt het heel erg mis: Alle ex DB TD zijn weer aan het werk. De avionici als eerste. Veel mensen zelfs beter werk dan bij hun oude werkgever.

@ Art: mijn complimenten voor het referaat als boven gepost. Wat mij betreft spot-on wat het verleden betreft en de harde waarheid/leerschool voor de toekomst. TUI zal voor datzelfde duivelse dilemma komen te staan... ...

@ Dr Know it again

@ Dr Know it again

Dr Know schreef:@NTAWTG : je hebt het heel erg mis: Alle ex DB TD zijn weer aan het werk. De avionici als eerste. Veel mensen zelfs beter werk dan bij hun oude werkgever.

Ken er PERSOONLIJK 4 die helaas niet bij hun huidige/tijdelijke werkgever kunnen blijven ivm een jaarcontract en de toekomstplannen van hun nieuwe (betere?) werkgever. Sociaal plan van de grote broer gaat helaas voor contractors niet op.
Leeftijd werkt ook niet erg mee en hoewel ervaren gaan de jaartjes boven de 40+ jammer genoeg ook tellen.

Geef mij anders even de naam van de werkgever door die nog JAR-66 B2 GWK's nodig heeft via PM. Misschien kan ik hen verblijden met een sprankelende carriere (liefst in NL daarbuiten mag ook want Airbus heeft voor de nieuwbouw van de A-380 in TLS ook al menig B2 GWK bedankt).

Ik was niet op de hoogte dat er ex DB mensen zonder baan zouden komen zitten en was alleen verteld dat iedereen werk had in de luchtvaart.

Waar in Nederland, en met name in de luchtvaart kan je nog horizontaal instromen? Nergens toch? Waarom denken je collega's dan dat het voor hun wel zou gelden?
Voor een ervaren GWK is volgens mij altijd een markt. Maar je moet je afvragen of dat nog wel in NL is.
Ik begreep dat MP nog naar mensen zoekt (ook B2) Nayak zoekt mensen.(juist B2 A320) KLM Hangaar 14 zoekt mensen.

Succes gewenst aan je collega's.

P.s. kleine tip: Hou is op met dat bijdehante namen van mede forum leden te verdraaien, het siert je niet.

Beste NKAWTG,

Als je mensen uitnodigt om je een PM te sturen dan moet je wel zorgen dat dit mogelijk is.:confused:

Als de mensen in kwestie zich wat beter op internet zouden zoeken dan zullen ze zien dat er best wel banen te vinden zijn. Kijk maar eens op www.flightinternational.com en zoals Dr. Know al schreef www.martinair.nl. Deze zijn gevonden na +/- 3 minuten zoeken.

Randstad is trouwens ook nog op zoek naar mensen. Is misschien niet ideaal maar in elk geval zijn ze weer aan het werk.

Groet, FT

Off topic maar toch een reactie...

Off topic maar toch een reactie...

Fair enough, zal het niet meer doen.

Horizontaal instromen betekent een inkomens en functiegarantie bij het vak van een GWK. In deze tijd beginnen als monteur betekent vaak ook eindeloos als monteur blijven lopen omdat GWK (AMT) een "behoefte functie" geworden is. Dat wil zeggen zodra iemand op stapt als licensed AMT zijn plaats pas kan worden ingenomen.

De nieuwe EASA (voorheen JAR) eis heeft er voor gezorgd dat de B2 (Avio) vakgroep dusdanig weinig bevoegdheden overhoud dat het eigenlijk niet meer mogelijk is om volledig een vliegtuig "technisch" om te draaien (Pre-flight check etc). Alleen volgens de zgn "grandfather rights" kan een B2 AMT (Aicraft Maintenance Technician) deze checks nog aftekenen en dan alleen op het type waarop hij destijds getraind is. Komt er een nieuwe kist in de vloot of verandert de AMT van bedrijf (bedrijfsauthorisatie) waar met andere machines gevlogen wordt, vervallen deze "grandfather rights" en blijven de B2 taken over waarmee je niet volledig een vliegtuig kan releasen. De " nieuwe" B2 AMT kan dus niet zelfstandig op een outstation zijn zonder dat er een B1 AMT bij is.

Een B1 (mechanisch) AMT kan dit wel aangezien zijn bevoegdheid een groot deel van de B2 AMT erbij heeft gekregen (en er voor getraind wordt, zowel initieel als bij de recurrents)Andersom werkt dit niet zo. De B2 man wordt niet (meer) getraind op mechanische B1 taken. Dit is een keuze zoals die door de EASA genomen is.

Omdat een groot deel van de luchtvaartmaatschappijen nog steeds B2 AMT'ers in dienst hebben die over hun "grandfather rights" beschikken zijn nieuwe B2 AMT's niet zo interessant.

Zo ook bij MP, daar vliegen zowel B1 als B2 AMT's mee op de route (voornamelijk MD-11) en vanwege deze "grandfather rights" is een B2 AMT net zo waardevol als een B1 AMT. Nieuwe B2 AMT's zijn ook hier dus niet zo interessant aangezien zij maar een beperkte bevoegdheid/inzetbaarheid hebben in het buitenland ten opzichte van B1 AMT's en B2 AMT's die wel over deze "grandfather rights" beschikken.

Resume: de B2 AMT is vanwege deze "grandfather rights" gebonden aan zijn bedrijf en zal niet zo snel overstappen, tenzij uit nood geboren. Als je dit werk jaren wel gedaan hebt en daarna niet meer mag (EASA eis) dan is het snel gedaan met je motivatie als je nog maar beperkt verantwoording mag nemen.
Zal snel invloed hebben op je werkvreugd en daar schuilt het gevaar in bij aanname bij een nieuw bedrijf. Demotivatie is een schrik voor het luchtvaartvak en het werken in een vertrouwensomgeving waar je iedereen om je heen voor 100% moet vertrouwen.

Cheers,
NKAWTG

@ No 'Dr' Know

P.s. kleine tip: Hou is op met dat bijdehante namen van mede forum leden te verdraaien, het siert je niet.

--------------------------------------------------------------------------------
Misbruikt Doctors titel A. Vogel

Deze stond een aantal jaren geleden nog bekend als doctor A. Vogel, maar moest deze titel laten vallen nadat bekend was geworden dat hij zijn 'titel' had gehaald bij een niet-erkende correspondentieschool in de VS, een zogenaamde diploma-mill.
--------------------------------------------------------------------------------

Misschien kun je je voortaan alleen 'Know' noemen, tenzij je inderdaad een doctors bul kunt tonen. :D

(boete misbruik titel is overigens € 5000,=)

Drs. S.

@arthorizon,

Even terug komen op je uitgebreide uiteenzetting over waarom een TO geen airline kunnen runnen.
Ik ben het niet helemaal met jou eens, nu de TO de airline in het bezit heeft hoeft de airline geen winst meer te maken, break even is voldoende en daardoor kunnen zij hun product het goedkoopste aanbieden. voor de TO gaat het nu over de winst oner aan de streep, dus alle baten minus alle kosten. De conculega zal minder onder aan de streep overhouden omdat:
1 MP gewoon duurder zijn (Salaris en inzet vliegers)
2 MP ook winst moet maken.

Ik ben bang dat de vliegersalarissen de komende jare het onderwerp van bezuinigingen zullen zijn, de trend is er al, betalen voor een type rating etc.
Of we dit tij nog kunnen keren? ik betwijfel het, maar als we dat willen is een sterke europeese vakorganisatie noodzakelijk.

dodo

Zucht, daar gaan we weer, altijd maar weer die dure vliegers.

De recente geschiedenis heeft wederom aangetoond dat sommige bedrijven zelfs met gratis vliegers niet kunnen overleven.

Misschien weet je het niet Dodo, maar voor longhaul clubs als MPH en HXL is de grootste kostenpost niet personeel, maar brandstof. De enorme pieken (en soms dalen) daarin kunnen een bedrijf zomaar over de rand duwen.

Een paar voorbeeldcijfers uit het jaarverslag 2003 van MP:

personeelskosten: 184.369 mln (3490 personeelsleden, waarvan 400 vliegers)
brandstofkosten: 198.241 mln
totale kosten: 872.000 mln

En dan praat je dus over 2003, toen de olie nog 'spotgoedkoop' was.

Ik ben het trouwens wel eens met je opmerking dat TAN geen winst hoeft te draaien, het gaat TUI tenslotte om de bottomline. Tegen 'vertical integration at all cost' moet je niet eens wíllen concurreren.

@ Dodo,

Ja, de TO die een airline draait, dat is het helemaal opeens he.

Ken de cijfers, ook die van TUI zelf. Hoelang denk jij dat dat nog doorgaat?
Lees ook de analyse van Flight International eens hierover.

Vertellen je managers je dit soort verhalen?
Vooral geloven jongen, ik zou nog wat loon inleveren als ik jou was,anders kun je de concurrentie niet aan!

Zie hierboven MP:stel 60% loonkosten is van de vliegers dan is dat 10% van de totale kosten!

Nog nooit is er een airline gered doordat vliegers inleverden!

Dit is weer de bekende weg: ken uw klassiekers dodo!