Er zijn maatschappijen waar je op 1000' established moet zijn.
Er zijn maatschappijen waar je op 500' established moet zijn.
Er zijn maatschappijen waar je boven de treshold established moet zijn.

Blijkbaar zijn er ook mensen die denken dat je halverwege de baan nog niet established hoeft te zijn.:(

effe de eerste drie pagina's gelezen van Pieter zijn club.. Was indrukwekkend, moet zeker spectaculair geweest zijn vanuit de cockpit. 6 jaar dit gebakje gevlogen maar -20graden pitch???!!! onder de 2000ft. Scary...

Wat heeft dit met de carriere van de baas gedaan binnen vlm? of is dit iets te prive.

"Op 800 voet boven de grond was de daalsnelheid gestegen naar 4000 voet per minuut."

Kan iemand mij vertellen wat de normale daalsnelheid van een Fokker 50 is in deze fase van de nadering?

600/700 fpm voor een 3 graden glijpad

Doet me hier aan denken......

http://www.youtube.com/watch?v=FNXaQpf26UA&feature=youtube_gdata_player

Op 800 voet boven de grond was de daalsnelheid gestegen
naar 4000 voet per minuut. De PF constateerde beide waarschuwingen, gaf opdracht ze te negeren.................

Tijdens het laatste deel van de nadering varieerde de neusstand5 tussen
-2 en -20 graden..........................

Het vliegtuig passeerde de drempel van baan 05 op een hoogte van 300 voet bij een snelheid van 150 knopen en een neusstand van -12 graden...........................

bij een luchtsnelheid van 118 knopen, kwam het neuswiel van het vliegtuig op de grond ,Terwijl het hoofdlandingsgestel nog in de lucht was, zweefde het vliegtuig tijdens het afremmen op het neuswiel over de baan. Met nog 320 meter resterend, kwamen het linker- en rechterwiel van het hoofdlandingsgestel om de beurt op de grond.

etc etc.

Hoeveel cue's, triggerpoints, hints heb je nodig om een go-around te beginnen!!
Onvoorstelbaar, helemaal als je het volgende leest:

Hij was een bevoegde routetrainingsgezagvoerder

Dit waren dezelfde mannen eerder die dag! ( volgens maker van filmpje )

http://www.youtube.com/watch?v=Ol-6P5abdV4

Gezien de pitch van de Fokkert kan ik je uitvaring vertellen dat ook hier de threshold gepasseerd wordt met een veels te hoge snelheid....

Landen in de touchdownzone is zeau 2008........... ;)

Bij de KLM hebben ze o.a. een ex-display-F16 vlieger op de Fokker 50 gestopt...., maar blijkbaar heeft VLM ook topgunners in dienst die met high speed en kamikaze komen binnenzetten.... :)

Vast nog nooit op een vliegdekschip geland als hij zijn speed niet kan matchen met een touchdown op de markers....

Ik zie het al.... vrije markters! :biertje: ;)

Gr,

Purno ( = zelf een vrije markter )

Purno schreef:Ik zie het al.... vrije markters! :biertje: ;)

Je doet het erom hè en al vanaf post 1!:yeehaa:

Tampie schreef:Bij de KLM hebben ze o.a. een ex-display-F16 vlieger op de Fokker 50 gestopt....,

2 zelfs + één van de coaches.... Helden!

Hoeveel cue's, triggerpoints, hints heb je nodig om een go-around te beginnen!!
Onvoorstelbaar, helemaal als je het volgende leest:

Nou is die meneer wel even genoeg afgezeken hé.:confused:

Ook in het rapport stond heel correct aangegeven dat ze de neusstand niet als extreem hebben ervaren door de LCY approach die ze gewend waren (kwam bij mij ook als eerste op).

Zelf heb ik `t idee dat je dit soort neusstanden op final alleen ok vindt als je een low-pass maakt maar anders idd GA. Maar wie zonder zonde is werpe de eerste steen, of hoe zeg je dat in normaal NL? Wie geen fouten maakt mag roepen?:biertje:

N2024 schreef:Ook in het rapport stond heel correct aangegeven dat ze de neusstand niet als extreem hebben ervaren door de LCY approach die ze gewend waren (kwam bij mij ook als eerste op).

Vind ik geen verklaring!

Ook op LCY kan je beter niet buiten de TDZ landen.... Trouwens op geen enkel veld, dus ook niet op de Polderbaan (ook al is ie gruwelijk lang).

No offense, want daar zal je als PPL vlieger niet direct de link mee leggen, maar alle voorschriften/procedures zijn erop gericht dat je N-1 go-around performance matcht met de obstacle clearance, en dat berekend vanaf de TDZ. Dus elke meter na de markers zorgt ervoor dat je mogelijk niet compliant bent met de procedures die de autoriteiten hebben opgesteld. Daarom les 1 vanuit die elke operator (mijn inziens) moet hanteren = na TDZ de go-around in, ongeacht de resterende baanlengte. Misschien klink ik roomser dan de paus, maar dat is toch hoe het geleerd wordt en waar je als vlieger een MC1000 voor kunt krijgen?

Purno schreef:Dit waren dezelfde mannen eerder die dag! ( volgens maker van filmpje )

Ol-6P5abdV4

Gezien de pitch van de Fokkert kan ik je uitvaring vertellen dat ook hier de threshold gepasseerd wordt met een veels te hoge snelheid....

Landen in de touchdownzone is zeau 2008........... ;)

Mja.....lekker niveautje ook....die dame weet alles van go-arounds, dat moge duidelijk zijn....die roept het al als ze nog niet eens in zicht zijn (wat ze zelf ook nog eens bevestigd)

Nou is die meneer wel even genoeg afgezeken hé.:confused:

Ook in het rapport stond heel correct aangegeven dat ze de neusstand niet als extreem hebben ervaren door de LCY approach die ze gewend waren (kwam bij mij ook als eerste op).

Als je een neusstand hebt waarmee je nog 150 kts vliegt boven de drempel, dan moet je al je snelheid eruit flaren, dag gebeurde op lcy ook niet, zelfs niet met tailwind.....

Heb het bij de KLu wel eens gedaan, maar dat kost gewoon mega meters. Zoiets kan je niet gewend zijn door lcy vliegen. No way!

Purno schreef:

Gezien de pitch van de Fokkert kan ik je uitvaring vertellen dat ook hier de threshold gepasseerd wordt met een veels te hoge snelheid....

Landen in de touchdownzone is zeau 2008........... ;)

Zelf op A'dam gevlogen, dit is gewoon een long landing op 18R, beetje sensatie filmpje

Count Blah schreef:Zelf op A'dam gevlogen, dit is gewoon een long landing op 18R, beetje sensatie filmpje

Gewoon?!?:confused:

Ik heb bij 3 maatschappijen Turboprop gevlogen. Bij geen van de 3 was het toegestaan om long landings te maken, zelf niet op een baan van 4000 m. Heeft iets te maken veiligheid/n-1 go around obstacle clearence etc.......

Collega's die dit wel deden zaten nog dezelfde dag bij de chefvlieger op het kantoor! Blijkbaar gelden bij VLM andere regels?!!

N2024 schreef:Nou is die meneer wel even genoeg afgezeken hé.:confused:

Ook in het rapport stond heel correct aangegeven dat ze de neusstand niet als extreem hebben ervaren door de LCY approach die ze gewend waren (kwam bij mij ook als eerste op). :

Om te beginnen was de bestemming Eelde en niet LCY. Daarbij zou je bij LCY niet een zo hoge naderings snelheid hebben, te hoog over de threshold gaan en op je neuswiel landen etc. Dit waren maar een paar citaten, maar er waren nog veel meer cue,s.
Een gewoon rondje op final was genoeg geweest.
We praten hier niet over een airshow, of Kabul achtige naderingen, maar over een passagiersvlucht. Leuk voorbeeld geeft die "instructeur" hier.

Ja natuurlijk, ik maak ook fouten. Maar zoveel achter elkaar en dan bewust doorzetten?

gaf opdracht ze te negeren.................

Nee dus.

Origineel gepost door N2024
Nou is die meneer wel even genoeg afgezeken hé.

Ook in het rapport stond heel correct aangegeven dat ze de neusstand niet als extreem hebben ervaren door de LCY approach die ze gewend waren (kwam bij mij ook als eerste op).

ja n2024, nog een keer 5,5 graad op LCY of 10graden op eelde(vanaf uit het hoofd 2,1nm voor treshhold) ziet er best wel anders uit.
Daarbij op LCY moet je stabiel het glijpad intercepten(normale gewichten) anders decelereert de F50 ook niet meer.

Cheers.

ps hoe dan ook als je voorbij de helft van de baan op eelde nog niet "staat" kan je nog steeds GA

westlander schreef:Origineel gepost door N2024
Nou is die meneer wel even genoeg afgezeken hé.

Ook in het rapport stond heel correct aangegeven dat ze de neusstand niet als extreem hebben ervaren door de LCY approach die ze gewend waren (kwam bij mij ook als eerste op).

ja n2024, nog een keer 5,5 graad op LCY of 10graden op eelde(vanaf uit het hoofd 2,1nm voor treshhold) ziet er best wel anders uit.
Daarbij op LCY moet je stabiel het glijpad intercepten(normale gewichten) anders decelereert de F50 ook niet meer.

Cheers.

ps hoe dan ook als je voorbij de helft van de baan op eelde nog niet "staat" kan je nog steeds GA

OK, nou wordt PF niet meer afgezeken maar N24. Die bedankt voor de eer. Tuurlijk was PF fout en heeft `t gewoon verkloot. Maar ik denk dat hij een fout gemaakt heeft die meer mensen makkelijk zouden maken. Heeft gewoon gedacht dat hij `t nog wel kon corrigeren, als hij geen tailwind had dan was dit ook beslist het geval geweest. Het lijkt alsof AW het forum voor volmaakte vliegers is. Sorry hoor, maar dat is alleen een AP.

Sorry N2024, maar commerciële luchtvaart met meer dan 3 passagiers in je vliegtuig werkt gewoon iets anders dan 'een keer een foutje kunnen maken'.

Natuurlijk maakt iedereen foutjes, maar geen grote stomme waar vliegtuigen en/of mensen ernstig beschadigd van kunnen raken. Dat kan je niet zo simpel afdoen als 'meer mensen kunnen die fout maken.'

Je mag van mensen wiens vak het is en die dit dagelijks uitvoeren verwachten dat zij dit met de hoogste professionaliteit doen en met de hoogste vorm van verantwoordelijkheid en daar twijfelen hier een aantal mensen aan.

Anoniempje schreef:Sorry N2024, maar commerciële luchtvaart met meer dan 3 passagiers in je vliegtuig werkt gewoon iets anders dan 'een keer een foutje kunnen maken'.

Natuurlijk maakt iedereen foutjes, maar geen grote stomme waar vliegtuigen en/of mensen ernstig beschadigd van kunnen raken. Dat kan je niet zo simpel afdoen als 'meer mensen kunnen die fout maken.'

Je mag van mensen wiens vak het is en die dit dagelijks uitvoeren verwachten dat zij dit met de hoogste professionaliteit doen en met de hoogste vorm van verantwoordelijkheid en daar twijfelen hier een aantal mensen aan.

Sorry maar bij de KLeM zijn ze toch ook van een taxibaan vertrokken? Vind ik echt wel een stomme fout eigenlijk, is mij in elk geval nog nooit overkomen. Zijn die mensen dan opeens incapabel en moeten ze een andere baan opzoeken? Ik denk een geweldige reprimande, paar jaar geen promotie en ze zullen wel 3 x nadenken voordat ze de throttles naar voren duwen.

De VLM PF in kwestie zal denk ik de komende tijd weer netjes een GA doen als hij `t verkloot heeft (vooropgesteld dat hem dit nog eens zo extreem overkomt). Ook in de commerciële luchtvaart worden fouten gemaakt, dat is niet voorbehouden aan hobbyvliegers.

N2024 schreef:Sorry maar bij de KLeM zijn ze toch ook van een taxibaan vertrokken? Vind ik echt wel een stomme fout eigenlijk, is mij in elk geval nog nooit overkomen. Zijn die mensen dan opeens incapabel en moeten ze een andere baan opzoeken?

Daar wordt nu door de OvV en KLM onderzoek naar gedaan...

N2024 schreef:Ik denk een geweldige reprimande, paar jaar geen promotie en ze zullen wel 3 x nadenken voordat ze de throttles naar voren duwen.

In de luchtvaart heerst een ''Just culture''. Dat houdt in dat iedereen misstanden, incidenten, fouten of wat dan ook kan melden zonder bang te zijn vervolgd te worden. Pas als er na onderzoek sprake is van grove nalatigheid zullen vliegers vervolgd kunnen worden. En ja, fouten maakt iedereen. Maar als blijkt dat een incident het gevolg is van nalatigheid dan mag een vlieger van mij gestraft worden. Ongeacht of deze vlieger bij VLM of KLM vliegt. En eerlijk gezegd is het bovenstaande rapport een opeenstapeling van fouten waarbij er meerdere keren een Go Around ingezet HAD moeten worden. Nalatigheid?

RTO schreef:Daar wordt nu door de OvV en KLM onderzoek naar gedaan...

In de luchtvaart heerst een ''Just culture''. Dat houdt in dat iedereen misstanden, incidenten, fouten of wat dan ook kan melden zonder bang te zijn vervolgd te worden. Pas als er na onderzoek sprake is van grove nalatigheid zullen vliegers vervolgd kunnen worden. En ja, fouten maakt iedereen. Maar als blijkt dat een incident het gevolg is van nalatigheid dan mag een vlieger van mij gestraft worden. Ongeacht of deze vlieger bij VLM of KLM vliegt. En eerlijk gezegd is het bovenstaande rapport een opeenstapeling van fouten waarbij er meerdere keren een Go Around ingezet HAD moeten worden. Nalatigheid?

Ben het met je eens, er zou "Just Culture" moeten heersen. Helaas is de scheiding tussen Just Culture en grove nalatigheid niet duidelijk gedefinieerd.

Wat als de bemanning uit het rapport nu volledig overtuigt was van hun juistheid, zou je dan nog kunnen spreken van grove nalatigheid van hun kant? Met hindsight zijn zaken altijd correct te beoordelen.

Het is interessant om te weten hoe ze tot hun handelen en besluit kwamen, wat lag hieraan ten grondslag? Zijn ze zo comfortabel met steep approaches dat hierin het gevaar sluimerde of was er een te stijle cockpitgradient waardoor de CRM in het geding kwam (routetraining captain versus low time co-piloot)?
Kan je in dit geval nog spreken van grove nalatigheid van hun kant?

Is het de bedrijfscultuur of de trainingsmethoden die dit veroorzaakt hebben, e.e.a. is dus lastig te beoordelen.

Denk niet dat grove nalatigheid heel erg gemakkelijk te definieren is en daarom pleit ik voor een volledige Just Culture. We werken namelijk met een geaccepteerd risico in de luchtvaart en er blijft altijd een risico, hoe klein dan ook.
Er zullen dus altijd incidenten en accidenten blijven plaatsvinden en schuldvraag is mijns inziens niet belangrijk.

De advocaten zullen toch wel over elkaar heenrollen om ergens geld los te peuteren, zo werkt het nu eenmaal, Just Culture of niet.

GF.

Ghostflyer schreef:Ben het met je eens, er zou "Just Culture" moeten heersen. Helaas is de scheiding tussen Just Culture en grove nalatigheid niet duidelijk gedefinieerd.

Wat als de bemanning uit het rapport nu volledig overtuigt was van hun juistheid, zou je dan nog kunnen spreken van grove nalatigheid van hun kant? Met hindsight zijn zaken altijd correct te beoordelen.

Het is interessant om te weten hoe ze tot hun handelen en besluit kwamen, wat lag hieraan ten grondslag? Zijn ze zo comfortabel met steep approaches dat hierin het gevaar sluimerde of was er een te stijle cockpitgradient waardoor de CRM in het geding kwam (routetraining captain versus low time co-piloot)?
Kan je in dit geval nog spreken van grove nalatigheid van hun kant?

Is het de bedrijfscultuur of de trainingsmethoden die dit veroorzaakt hebben, e.e.a. is dus lastig te beoordelen.

Denk niet dat grove nalatigheid heel erg gemakkelijk te definieren is en daarom pleit ik voor een volledige Just Culture. We werken namelijk met een geaccepteerd risico in de luchtvaart en er blijft altijd een risico, hoe klein dan ook.
Er zullen dus altijd incidenten en accidenten blijven plaatvinden en schuldvraag is mijns inziens niet belangrijk.

De advocaten zullen toch wel over elkaar heenrollen om ergens geld los te peuteren, zo werkt het nu eenmaal, Just Culture of niet.

GF.

Thanks.

Nalatigheid is als je meerdere malen de wet of van mij part de regels in je OM-A of OM-B overtreed:

-Meerdere malen negeren van de EGPWS. Zowel "TERRAIN'' als ''PULL UP''. Zelfs het rapport concludeert dat er passende actie ondernomen had moeten worden en de EGPW niet als waarschuwing opgevat mocht worden zoals in OM-B vermeld stond.
-Niet stabilised op 500 voet in zowel speed, V/S, hoogte, vermogen en pitch.
-300 voet over de threshold i.p.v. 50 voet. (niet gepland of gebriefed)
-Met Vref + 58 over de threshold.
-Landen buiten de touchdown zone (long lading m'n reet als je de halve baan over vliegt en pas -300 meter voor het einde je main gear aan de grond komt zodat je kunt remmen).
-Nosewheel landing.

Dit alles in acht nemen dat men precies op het tailwind limiet zat.

Noem jij dit geen nalatigheid? Staat verder los van ''Just culture''.

RTO, sit back and relax.

Ik keur de door jou opgenoemde feiten ook zeker niet goed. Ware het niet dat de vliegers deel uitmaken van een groter geheel en juist daarom moet het grote geheel bekeken worden in plaats van alleen de veroordeling te baseren op de opgesomde feiten.

En juist het bekijken van het grote geheel maakt de definitie van (grove) nalatigheid zo goed als onmogelijk.

Een veroordeling op basis van alleen de opgesomde feiten zal geen verandering aan het grote geheel bewerkstelligen en zal het risico op herhaling geenszins verminderen.

Daarom, volledige Just Culture.

GF.

Even voor de duidelijkheid dat bovenstaand geheel geenszins een vrijbrief is om maar te doen wat men dunkt.