Voor zover ik weet wordt dit bij LH bewust aangeleerd (callsign voor readback) en wordt het bij CLH gewoon normaal aangeleerd.

Ik zie ook geen voordeel in het callsign voor je readback plaatsen. Het brengt alleen maar verwarring: Iemand die net incheckt kan jou bv met een radarcontrol verwisselen, of je vergeet een gedeelte van de readback omdat je eerst je callsign moet zeggen..(of misschien ben ik gewoon niet zo snugger)

Dat vind ik juist niet. Door je callsign eerst te zeggen merk ik dat je een clearence beter terug leest en vooral ook beter onthoudt. Dit komt denk ik omdat je het in precies dezelfde volgorde kan teruglezen als de controller het je verteld. Ik merkte nadat ik het enkele weken toegepast had echt een verschil in positieve zin...
But then again... echt veel uitmaken doet t niet want de radar controller die ik vroeg waar hij de voorkeur aan gaf vertelde dat ie aan de stem hoorde wie antwoorde en dat de plaats van het callsign hem 'egal' was...

Ik weet dat het ik de UK niet uitmaakt waar je de callsign plaatst, en volgens mij maakt het in de ICAO regelgeving ook niet uit. Ik kan me voorstellen dat het misschien beter werkt met je callsign vooraan, maar ik zou er wel even aan moeten wennen.

In ons Operating Manual staat dat, bij voorkeur, de clearance in dezelfde volgorde teruggelezen moet worden, als dat hij is ontvangen.

Dit wordt erin geramd op de allerbeste vliegschool ter wereld...juist ja de Lufthansa Schule in Bremen! Ik zie er geen voordeel in, eerder een beetje eigenwijs van kijk ons het eens correct en goed doen, just my 2 cents.

Ik verwacht eerst het terug lezen van de klaring, dan pas c/s. Eerst een c/s kan in drukke periode verwarring opleveren, je hoort namelijk niet wat je verwacht. Die kleine verwarring kan net het missen van een incorrecte readback tot gevolg hebben.

C

Hey Cloggy,

Dat is wel interessant, hier in FRA wordt vanuit ATC eerst het C/S verwacht (wel interessant, maar niet echt onverwacht, met 80% hansa in het verkeer, die het allemaal omgedraaid doen).

Dit wordt ook af en toe vanuit de verkeersleiding weer aan Hansa verteld, en intern doorgegeven. Voor FRA is het belangrijker om zeker te weten dat de goeie antwoord, wat met de hoeveelheid bijna-dezelfde-c/s van Hansa niet echt makkelijk is. (Tenminste, zo verklaren ze het)

Ik heb er in het begin ook wat moeite mee gehad (net je c/s teruggelezen, clearence alweer vergeten... "LH 5253. euhhhhhhh ja... euhhhhh... say again!"

Maar daardoor ben ik wel bewuster bij de clearence op gaan letten, en onthouden.

Greetz,

Klaas.

Oorspronkelijk gepost door Variatie


Maar daardoor ben ik wel bewuster bij de clearence op gaan letten, en onthouden.

Dat is ook mijn ervaring en vind ik ook precies het voordeel ervan. Je wordt gedwongen om beter op te letten wat er tegen je gezegd wordt omdat je het niet direct terugleest maar eerst kort omschakelt naar je callsign.

Jo,

als je terugleest, lees je toch terug van de FMS, althans dat doe ik. voordat ik clearance bel, staan de sid routein de fms+hoogte al op het mcp, alleen de squawk nog te gaan. die de pf erin draait. en terug lezen. nadat ik heb terug gelezen schrijf ik m op, dubble check dus.

k.

Ey Kliko,

Ik begrijp wat je bedoelt, maar 't gaat hier meer om clearences in 't algemeen, dus ook (en vooral) enroute.

En die schrijf ik meestal zoiezo niet op.

oooohhh,

bergrijp het, enroute schrijf ik wel de frequenties mee, en op het navlog , wat we gedaan hebben, waar stepclimbs, directs etc.
als er dan later vragen zijn kan iedereen zien wat er gebeurt is.

k.