Niet veel want er wordt niet uitgebreid, enkel geschoven...

De A320's van Germanwings en A320's van mainline zullen een nieuwe maatschapij vormen van in totaal 90 vliegtuigen. Er komt dus alleen een nieuw label op. Er zullen dus in mijn opzicht geen c.q. niet veel nieuwe vliegers nodig zijn.

Wat in mijn optiek interessanter gaat zijn is hoe KLM hier op gaat reageren. Er wordt in elke publicatie geschreeuwt dat Europa winstgevender moet. Tevens vallen er ook nog veel synergievoordelen te halen tussen KLM/Transavia en KLM Cityhopper. Ik ben benieuwd of KLM hier wel een duidelijke visie op durft te ontwikkelen...

Cityhopper, Transavia, Régional en Brit Air onder 1 (of 2) label(s)?

Vergeet Transavia France niet.

Max Rate schreef:Niet veel want er wordt niet uitgebreid, enkel geschoven...

De A320's van Germanwings en A320's van mainline zullen een nieuwe maatschapij vormen van in totaal 90 vliegtuigen. Er komt dus alleen een nieuw label op. Er zullen dus in mijn opzicht geen c.q. niet veel nieuwe vliegers nodig zijn.

Wat in mijn optiek interessanter gaat zijn is hoe KLM hier op gaat reageren. Er wordt in elke publicatie geschreeuwt dat Europa winstgevender moet. Tevens vallen er ook nog veel synergievoordelen te halen tussen KLM/Transavia en KLM Cityhopper. Ik ben benieuwd of KLM hier wel een duidelijke visie op durft te ontwikkelen...

En de vliegers dan? Waar komen die vandaan? En wat gebeurt er met de overtollige lui? Of mogen die voor een lager salaris gaan vliegen?

Die hebben ze toch al?

49015 schreef:En de vliegers dan? Waar komen die vandaan? En wat gebeurt er met de overtollige lui? Of mogen die voor een lager salaris gaan vliegen?

Vliegers hebben ze natuurlijk al. Vraag gaat alleen zijn of dit ook een achteruitgang in arbeidsvoorwaarden betekend.

Initieel gaat de firma groeien naar 68 vliegtuigen. Germanwings krijgt ook nog in 2013 en 2014 een 6-tal Airbussen geleverd vanuit de fabriek, dus ik denk dat er initieel dus 30 vliegtuigen van Lufthansa naar Germanwings overgaan en dat het geheel een nieuwe naam graat krijgen en gaat opereren onder de oude Germanwings AOC.

De passagiers krijgen dus straks te maken met 2 bedrijven. De ene (klassieke) Lufthansa zal dan uitsluitend gaan opereren vanaf Frankfurt en Munchen. Dus alle vluchten in het huidige Lufthansa netwerk die van/naar FRA en MUC vliegen blijven dus bestaan om te feeden voor de ICA-vluchten.

De overige productie van LH die niet via FRA of MUC vliegt (bijvoorbeeld routes van Hamburg naar Stuttgart) gaat dus over in de nieuwe firma.

Germanwings opereert goedkoper door bijvoorbeeld snelle turnarounds, goedkopere backoffice organisatie en afwezigheid van luxe voor passagiers in de vorm van gratis eten/drinken e.d.. Daar staat wel tegenover dat je voor een dergelijk product een minder hoog tarief kunt vragen aan je paxen dus qua yield ontloopt de LH-Europa productie niet zoveel met Germanwings. Echter op de lange termijn zie je een verschuiving in de markt waarbij paxen toch liever goedkoper willen reizen en minder luxe verwachten.

De arbeidsplaatsen bij LH Cargo, LH Main en Germanwings behoren tot één gezamenlijke KTV-senioriteitslijst. Dus wat dat betreft is die nieuwe firma puur een herstructurering van de vliegtuigen en zal er qua arbeidsplaatsen niets gaan veranderen. Als er 30 vliegtuigen vanuit LH overkomen, dan zullen daar ook de vliegers voor worden overgeplaatst.

De arbeidsvoorwaarden WAREN een stuk minder bij Germanwings, maar sinds juli 2011 is daar reeds een grote inhaalslag in gemaakt en ontlopen de salarissen elkaar niet zo veel. Feit blijft wel dat het bij Lufthansa nog net allemaal wat beter is dus niemand zal vrijwillig afstand doen van zijn LH-contract en een GWI-contract (of die van de nieuwe firma) gaan ondertekenen.

Bij GWI beginnen de overuren bijvoorbeeld vanaf 78 vlieguren terwijl dit bij LH vanaf 68 vlieguren is (correct me if I'm wrong). Echter is dat allemaal relatief want als ik 8 uur dutytime heb gewerkt dan heb ik daarvan bij GWI wellicht 5 blockuren gevlogen, terwijl de Lufthansiaat met langere turnarounds wellicht maar tegen de 4 blockuren aankomt.. Daarnaast ben ik bij GWI elke avond weer thuis terwijl men bij Lufthansa 5 dagen achter elkaar rondsleurt met een koffer en elke avond een ander hotel in gaat... Dus als je momenteel de arbeidsomstandigheden van GWI en LH tegen elkaar gaat vergelijken dan zul je pro's/con's tegenkomen.

Wat er wellicht gaat gebeuren is dat die LH-vliegers met hun LH-contract worden 'gedetacheerd' bij die nieuwe dochter. Met een beetje geluk gaan ze dus meer vlieguren vliegen en zullen ze aangenaam betaald gaan worden door de lagere overuren-grens....

Nieuwe collega's (vanuit de NFF of eventueel extern) zullen waarschijnlijk alleen nog maar een GWI-contract gaan krijgen en ook omscholingen voor nieuwe captains gaan volgens de GWI-arbeidscontracten plaatsvinden. Tenminste dat is hoe het er momenteel uitziet.

Door de opzet van één senioriteitslijst blijft de grootste ontevredenheid voor vliegers weg en zal de opzet van deze low-cost dochter vanuit een Legacy iets gemakkelijker gaan.

Cabine is echter een ander verhaal. Die is compleet los van elkaar. Bij GWI begin je met iets meer salaris, maar daar moet je wel harder voor werken en je salaris stijgt ook minder snel. Ik snap wel dat de Cabine bij LH aan het staken is want daar krimpt het cabine-korps en zullen daar een heleboel dames/heren niet meer zo snel kunnen doorgroeien... Nieuwe collega's bij GWI kunnen daarentegen waarschijnlijk vrij snel gaan promoveren naar Purser...

Tampie schreef:Bij GWI beginnen de overuren bijvoorbeeld vanaf 78 vlieguren terwijl dit bij LH vanaf 68 vlieguren is (correct me if I'm wrong). Echter is dat allemaal relatief want als ik 8 uur dutytime heb gewerkt dan heb ik daarvan bij GWI wellicht 5 blockuren gevlogen, terwijl de Lufthansiaat met langere turnarounds wellicht maar tegen de 4 blockuren aankomt..

Sorry Tampie :) Overuren bij passage vanaf net onder de 73 uur (moeilijk verhaal, maar tussen de 72 en 73.) Daarbij bestaat er bij passage iets als de facturering van vlieguren. Afhankelijk van de lengte van je vlucht krijg je tot 30% meer aan vlieguren betaald dan dat er gevlogen is (bij hele korte vluchten). Een tour van 5 dagen op A320 zit normaal tussen de 25 en 30 uur (bezahlungswirksam), met gemiddeld 4 legs per dag.

MBT de nieuwe maatschappij denk ik dat het voorlopig over een uitleen van personeel gaat lopen, totdat ze genoeg mensen binnen GWI hebben om het alleen te doen. Ik denk niet dat het in D mogelijk is om mensen in een ander arbeidscontract te dwingen. Dit soort detacheringen naar GWI zijn er in het verleden al geweest, en waren dankzij de facturering voor de LH vliegers zeer lucratief.

Cpt Oveur schreef:Sorry Tampie :) Overuren bij passage vanaf net onder de 73 uur (moeilijk verhaal, maar tussen de 72 en 73.) Daarbij bestaat er bij passage iets als de facturering van vlieguren. Afhankelijk van de lengte van je vlucht krijg je tot 30% meer aan vlieguren betaald dan dat er gevlogen is (bij hele korte vluchten). Een tour van 5 dagen op A320 zit normaal tussen de 25 en 30 uur (bezahlungswirksam), met gemiddeld 4 legs per dag.

MBT de nieuwe maatschappij denk ik dat het voorlopig over een uitleen van personeel gaat lopen, totdat ze genoeg mensen binnen GWI hebben om het alleen te doen. Ik denk niet dat het in D mogelijk is om mensen in een ander arbeidscontract te dwingen. Dit soort detacheringen naar GWI zijn er in het verleden al geweest, en waren dankzij de facturering voor de LH vliegers zeer lucratief.

Bij GWI hebben we sinds vorig jaar ook eenzelfde BLZ68 regeling mbt tot de gefactureerde vlieguren.

Verder schijnen er nog een paar verschillen te zijn in "spesen" en andere kleine arbeidsvoorwaardelijke zaken. Belangrijkste is dat ik aan het eind van de maand ongeveer hetzelfde salaris meeneem.

men wil wetlease van passage. facturering=factorisering ;-) en heeft verder niets met BLZ68 te maken (BLZ68 wordt bij passage gefactoriseerd ;-)))). ook ik als passage-dude ben elke dag thuis en leef niet uit de koffer.
maar, rustig aan, VC weet van niets en is ook nog in het geheel niet geinformeerd rondom D4U.

Robin200 schreef: facturering=factorisering ;-)

Wás het maar facturering:)

En inderdaad , de voorwaarden worden door de sociale partners ondertekend - waarvan één helft nog over niets is geïnformeerd.

Overigens is het in Teutonië vrij makkelijk om mensen in een ander arbeidscontract te dwingen : dat heet een Änderungskündigung.
Oftewel een slechter contract volgens het principe "Friss oder stirb."

Ondertussen staat er ook hoe ze het gaan doen op het interne (Tarif) forum. Is geen afstemming met de vakbond voor nodig geweest.

Sorry voor het nederduits hier boven, had mijn feierabendbier al gehad...

nee, omdat we dus voorlopig gewetleased worden kan dat. Maar ooit gaat Wagner het te duur vinden en dan.........vakbond. In één klap krijgt iedereen dan weer zijn 2 overuren erbij, want die waren nodig om de dezentrale operatie profitabel te houden. etc etc etc. Gaat me dagje nog wel duren.