dat wordt een aardige kostenpost.

Kans groot dat er engine-change plaats moet vinden.
Hopelijk voldoende contacten en credits om het snel op te kunnen lossen. Een spare-engine eventjes regelen of opsturen is niet gemakkelijk.

Kan SvdH weer wat meer centjes lenen/geven aan HXL om dit te kunnen betalen. Hoop cash-out. Vraag maar eens die ex-DBR-ers over de engine change B757 in Bermuda/carribean. Hebben ze nog hoofdpijn van.

Mwah, geen probleem voor Stevie en z'n 'superlowcost platform' (his words). Wat zou dat kosten, ff een nieuwe PW4060 overvliegen? Of toch maar per schip, da's tenminste goedkoper.

Wanneer zal Harm P. gaan roepen dat Burlage erachter zit?

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=7779

Onze Bea

Onze Bea

Ik denk dat Bea het heeft gedaan. En Balkenende wist ervan.

Ik was 1 van de vliegers tijdens de motor uitval en emergecy descent op Bermuda met een DBR 757.

Geloof me het is echt een duur geintje. We hebben daar 5 dagen gestaan, omdat we moesten wachten totdat er een motor ingevlogen was vanuit Europa. De passagiers hebben 3 dagen in een 5 sterrenhotel gezeten en zijn opgehaald met een gecharterde B767 van de MAC. Kost echt klauwen met geld!!

mp heeft ook wel eens met een 76 met pech ergens in Canada gestaan. pax moesten ook overal ondergebracht worden. haalde toen het lokale nieuws. overkomt elke maatschappij dus wel eens....

Ik was 1 van de vliegers tijdens de motor uitval en emergecy descent op Bermuda met een DBR 757.

Even uit interesse: waarom maak je een Emergency Decent na 'slechts' een engine failure?

Er was een foute switching voor de overboard exhaust valve. Deze bleef open staan en met 1 air pack remaining kon de cabine niet op druk worden gehouden. Tijdens de drift down kreeg we een cabine altitude warning, dus we hebben een emergency descent geiniteerd, omdat zelfs met de outflow valve gesloten de cabine niet op druk te houden was.

Was een leuke en interessante ervaring.

Hey B757, weer terug in het land? Hoe was het? Gaat hier lekker, was gisteren in Dubai en vrijdag Teheran-Delhi, lekker rukken aan die stick reeds 300hrs and counting, groeten enne..take it Easy he..zit nog steeds in de buurt van NRN, lamaar weten wanneer je langs rijdt.

M.

van luchtvaartnieuws:

Opvang gestrande passagiers in Recife chaotisch

21-03-2005

DRIEBERGEN - De opvang van passagiers van het gestrande HollandExel-vliegtuig in Recife verloopt chaotisch. Een deel van de passagiers wacht op de luchthaven inmiddels twaalf uur op een hotel. “We liggen al uren met een dekentje uit het vliegtuig op de marmeren luchthavenvloer”, zegt Claire van den Hurk, één van de 264 passagiers. Inmiddels zijn honderd passagiers, met name ouderen en kinderen, ondergebracht in hotels.

Volgens TUI wordt voor de overigen een oplossing gezocht. "Dat is niet gemakkelijk want het is daar nacht", aldus Jaap de Carpentier Wolf van TUI Nederland vanochtend aan Luchtvaartnieuws. Hoewel de luchtvaartmaatschappij de eerstverantwoordelijke is in de opvang van de passagiers, zegt TUI HollandExel waar mogelijk bij te staan in het regelen van de opvang. Met name de plaatselijke afhandelaar van HollandExel zou de opvang niet goed hebben geregeld.

Passagier Claire van den Hurk is zeer ontevreden met de opvang door luchtvaartmaatschappij en reisorganisatie. “In al die uren hebben we slechts twee glazen drinken en niets te eten gekregen”, meldde ze vanuit het Braziliaanse Recife tegenover deze website. Volgens haar is nog volstrekt onduidelijk wanneer er een hotel wordt geregeld, laat staan dat er alsnog gevlogen kan worden.

unquote

Jammer dat die MP 76 net weg was. Die had nog plek zat. Ben benieuwd hoe Stevie dit gaat oplossen. Vliegt de TAP niet elke dag op Recife? O nee wacht, dat past niet in de filosofie van het superlowcost platform.

By the way: GOOD JOB GUYS!

Ik las dat er een team van HXL onderweg is om het eea te onderzoeken en te repareren. Zouden ze een reserve engine in de bagage hebben meegenomen?

Ik denk dat HXL geen "voldoende" technische ondersteuning in zuid-amerika gecontracteerd heeft om dit probleem te kunnen managen/oplossen.

Dit is een nightmare scenario dat je als een kleine ICA maatschappij (maar 3 b767 in NL) maar nooit hoopt dat het gebeurt. Je bent te klein om voldoende back-up's (scenario's) te hebben.

B757 was erbij in Bermuda. Dus die weet proecies wat ik bedoel. DBR wilde graag de carribean vliegen met b757, maar dan oest er echt niets misgaan, wil je een beetje geld aan die operatie overhouden.

MP heeft een grotere vloot, meer vluchten naar de carribean en brazilie en daarnaast ook nog eens een MD 11 en B747 vloot die dagelijks die kant op gaan. Hierdoor eea gemakkelijker logistiek o te lossen. Weet trouwens niet hoe MP hun technische ondersteuning en organisatie aan de overkant geregeld heeft.

DBR had wel contractueel vastgelegd dat bij een engine vervanging Condor de motor zou vergoeden. De overige kosten waren nog extreem hoog. Ik hoop dat HXL een vergelijkbare deal heeft afgesloten....

De directe schade in deze gevallen is zelden groot. De grootte van de schade zit 'm in de consequenties ervan. Waar haal je capaciteit vandaan op de gevolgschade op te lossen.
HE heeft netjes een contract met de SAS. Tenzij de schade FOD is, is HE voor de motorschade gedekt via de onderhoudscontracten. Indien het hier over de MCV gaat is het een andere kindervertelling... ... daar is namelijk niets voor afgesloten. (met dank aan Harmpje)
Een bijkomend probleem is dat je in een uithoek zit. In Recife zit niets. Er zijn geen ondersteunende bedrijven dus je moet alles invliegen en dat kost tijd en geld. Ook is het moeilijk de motor daar ter plekke te krijgen. Als ze de motor moeten verwisselen (als, als, als) kan het wel eens een weekje duren.
Ik zou als ik Stevie was, op een 900K rekenen indirecte kosten plus 150K voor de eigen risico's.

Leuk begin van een 'eigen' airline!

Mwa, is ie van dat risico tenminste af.
Statistisch gezien is de kans nu wel heel klein dat het nog een keer gebeurt.

Bovendien kan het nog erger -> Porto Seguro.

Murphy laat z'n gezicht weer 'ns zien...

Quote:
Mwa, is ie van dat risico tenminste af.
Statistisch gezien is de kans nu wel heel klein dat het nog een keer gebeurt.
Unquote.

Vertel dat maar tegen DB, toen een jaar later er weer een motor afknapte alleen toen op Montreal!

Wordt dus morgen inhuren voor HXL

1 Luxor Hurghada
1 Cancun Varadero
1 Puerto Plata Punta Cana

1 B767 in Vietnam
3 B767 in NL waarvan nu 1 in recife

Geen MCV in Recife,
MCV staat in Parijs, wordt nu gepositioned naar Brasil voor pax ophalen (bron- HXL forum)

wat de MCV in Parijs deed? Subcharter voor een club genaamd Air Horizon of iets dergelijks

Die MCV in Parijs, da's oude info. Een week of anderhalf geleden (11 Maart) ging er een kist kapot op vertrek ex. AMS. Kijk maar naar datum van posting.

FF een ander gedeelte van dit verhaal...

Als je ETOPS operator wil worden, krijg je dat nadat je hebt laten zien aan een bepaalde betrouwbaarheid etc te kunnen voldoen. (3 uur vliegen van je uitwijk single engine etc.)

Nu vraag ik me af, zodra je een incident als deze hebt, worden deze zogenaamde ETOPS regels daar dan ook weer bijgehaald?

M.a.w., net zoals het nieuwe rijbewijs met een puntensysteem, bestaat er zoiets ook voor ETOPS operators?

Hoi,

Wat betreft de laatste vraag, ja je hebt idd een soort puntenrijbewijs voor ETOPS. Een maatschappij mag een maximum aantal failures hebben binnen een bepaald tijdsbestek of aantal ETOPS-vlieguren, anders wordt de vergunning om ETOPS vluchten uit te voeren ingetrokken.

Hoop dat alles weer snel opgelost is.

Met vriendelijke groet,

Arne

It won't be affected, because the flight was not ETOPS yet. This only goes into account if something happens during the ETOPS phase of the flight. And if something did happened, it would not affect just the airline, but the ALL B767-300ER operating ETOPS around the world with those type of engines.

thanks both!

BamBam7

Ik heb anders gehoord. Kan je dit
bevestigen? Ik hoor juist dat het gewoon
een ETOPS motor blijft. Of ie nu NON-
ETOPS vliegt of niet maakt verder niet uit.

777 heeft dit ook gehad. Engine surge
in T/O en dat had gevolgen voor de ETOPS
qualificatie world wide. Toestel was toen nog
niet actueel ETOPS.

Zelfde misverstand is er ook wel eens geweest
op een ETOPS kist die een IT/Europa vlucht gaat
doen en b.v. een reparatie krijgt als zijnde NON-ETOPS
voor alleen die vlucht. Dat kan dus niet. Welke vlucht
die ook doet het onderhoud moet altijd via ETOPS
regels gebeuren anders verliest het toestel zijn
qualificatie.

Rgds.

Nou, dat wordt dus creteatief ETOPS loggen... 5 minuuutjes eraf in het begin, erbij bij het eind... dat 6x en je hebt een ETOPS uurtje terug :grijns:

(grapje dus)

ETOPS

ETOPS

Dus als ik het goed begrijp: als je op non-ETOPS sectors (of nog niet werkelijk ETOPS bent) en elke week een inflight shutdown hebt, gaat dat niet ten koste van de ETOPS kwalificatie? Dat lijkt me dus niet!

Wil je de ETOPS kwalificatie behouden komen er veel meer dingen kijken dan een reliability. Als jij kan aantonen wat er is gebeurd en belangrijker waarom het gebeurd heeft dit geen invloed op de kwalificatie. Voor je motoren moet je niet alleen airline fleet wide beneden een bepaalde IFSD rate zitten maar type wide ook. Indien de PW4000 motor wereldwijd een IFSD rate van meer dan 0.0015 per 1000 vluchturen krijgt, is de maximale kwalificatie WERELDWIJD gedegradeerd tot ETOPS 120 minuten maximaal. Zo gelden er ook vlootbreed beperkingen maar zijn door aantoonbaarheid van onderhoud en modificatie status flexibel.

Als voorbeeld: de GE CF6-50E motor (veel gebruikt op A330) heeft een periode op een zogenaamde watch gestaan omdat er teveel IFSD waren. De grens was bereikt, maar omdat er te weinig in service vergelijkbaar gebruikt werden is de grens verlegd en was ETOPS weer mogelijk. heden is de reliabilty weer als vanouds.

Hoe kan een airline dan bijvoorbeeld 180 minuten ETOPS krijgen?

Uit de verhalen hier concludeer ik dat als je een heel oud en bewezen engine/airframe combo koopt je er gratis 180 ETOPS bij krijgt (grens van IFSD in acht nemende).

Dit is natuurlijk net zo, DUH! maar hoe dan wel?

De meeste maatschappijen krijgen in eerste instantie 120 minuten ETOPS. Als ze na een bepaalde periode hebben kunnen aantonen dat ze op alle fronten blijven voldoen aan de ETOPS criteria krijgen ze een upgrade naar 180 minuten.

Er zijn 2 manieren om ETOPS weer kwijt te raken:
1) Er zijn teveel IFSD op een bepaalde type motor.
2) De maatschappij voldoet niet meer aan de criteria, denk bijvoorbeeld aan teveel IFSD binnen een maatschappij. De autoriteiten kunnen een maatschappij straffen door ze minder ETOPS minuten te geven of zelfs de ETOPS autorisatie in te trekken.

Maar daar zijn dus geen 'harde' waardes voor? Ligt aan de grootte van de maatschappij en type kist etc zeker?

Denk het wel. IVW zal daar ongetwijfeld richtlijnen voor hebben.

Op dit moment gelden er voor europese carriers richtlijnen voor ETOPS. Ten eerste moet je vliegtuig ETOPS zijn uitgevoerd. (Bijv. de relatief nieuwe HV 757 waren non ETOPS daar waar de AHL/GG/HLN 757 dat weer wel waren.) Dan moet de crew ETOPS getraind zijn en last but not least grond crew ETOPS qualified.

Bij een beginnende maatschappij wordt eerst 90 minuten (+10%) gegeven. Pas daarna 120 minuten en bij gebleken reliability 180 minuten. Er zijn mogelijkheden om direct op 120 minuten te starten maar dan moet je op een andere manier ervaring met ETOPS aantonen. (Bijv crew heeft reeds ETOPS gevlogen bij andere carries, of vliegtuig is al jaren ETOPS qualified)

Toen United de 777 kreeg kon er natuurlijk geen sprake zijn van 'proven' reliability. Men heeft toen gebasseerd de United 767 ervaring alsnog 120 minuten gegeven. Bij de eerste IFSD zou de norm niet meer gehaald kunnen worden maar daar heeft men samen met FAA en GE een oplossing voor gevonden.

Bij de IFSD van DB in Bermuda is Db niet direct z'n approval kwijt geraakt omdat men kon aantonen dat de failure een 'bekend' probleem van de motor was en zo terugvallen op overall engine reliability figures. Indien dit niet het geval was geweest, dan zo DB moeten aantonen waarom dit was gebeurd en wat er in de toekomst aan gedaan kon worden om dit te voorkomen.

Op dit ogenblik is Jamaica Airlines de enige maatschappij ter wereld die z'n ETOPS certificatie is kwijtgeraakt. Meerdere maatschapijen hebben een downgraded versie wegens het niet halen of hanteren van de guidelines.

Ik denk dat HE om de tafel gaat zitten met de SAS om dit incident zonder gevolgen voor ETOPS te laten zijn, maar eerste indicaties zijn niet hoopgevend... ... het zou hier gaan om het vliegen zonder olie! (dit is natuurlijk een grond EN cockpit item en dus mensenwerk en dus foutgevoelig!)

Ik hoop op een goede afloop!