En omdat winglets vnl de climb (en natuurlijk cruise) performance verbeteren, en niet field length performance.

JC schreef:En omdat winglets vnl de climb (en natuurlijk cruise) performance verbeteren, en niet field length performance. De meeste airliners winnen wel degelijk, soms fors met winglets. Stall gaat wat omlaag en klim (ook N-1) gaat fors omhoog. Samen met wat meer langsstabiliteit (lagere Vmc) kan dat een forse impact hebben op je balanced field length of MTOW voor een gegeven veld.

Chester, ik neem het voor waar aan! Ter leering ende vermaeck, heb je wat supporting docs?

JC schreef:Chester, ik neem het voor waar aan! Ter leering ende vermaeck, heb je wat supporting docs? Er is een hoop onzin en PR over winglets te vinden helaas.

Wanneer winglets worden toegevoegd aan een bestaande (niet ingekorte) vleugel heb je sowieso meer lift, met name bij de tip en dus een iets lagere stall speed. Bij de meeste retrofits wordt dit ook meegenomen in een iets hoger MTOW danwel een kortere runway.

Mark Maughmer is waarschijnlijk de beste introductie:

En wat complexer:

Grappig, laat ik nou altijd gedacht hebben dat een vliegtuig klimt door een overschot aan vermogen en niet door een overschot aan lift. Ik dacht ook dat de v2 van een verkeersvliegtuig (bijna) nooit gelimiteerd wordt door de stallsnelheid en ik meen te weten dat winglets vliegtuigen zwaarder maken...

Verlaagd de weerstand aan de tippen van de vleugel. Verhoogd daardoor de performance. Maw je kunt van kortere banen opstijgen.

een vliegtuig klimt door een overschot aan vermogen en niet door een overschot aan lift

Zo, dan neem je maar eens een DC9 of Caravelle of Gulfstream, zaag er de vleugels af en geef dan vol gas. Heb je plenty vermogen, maar stijgen ga je niet doen denk ik.

Uiteraard is het allemaal maar een kwestie van woorden, maar dat moet ook in orde zijn. 1) luchtstroom over de vleugels produceert lift 2) vleugels produceren induced drag door hun weerstand tegen die luchtstroom 3) motorvermogen compenseert de induced drag 4) lift compenseert de zwaartekracht.

Afhankelijk van de mate waarin dat allemaal gebeurt gaan snelheid (horizontaal en verticaal) toenemen dan wel afnemen.

Ergo: vliegtuig klimt door een overschot aan lift, jawel, inderdaad.

Vreemd, ik heb altijd geleerd dat in een rechtlijne, eenparige klim de lift KLEINER is dan het gewicht. Zal wel aan mij liggen dan...

csaba schreef:Zo, dan neem je maar eens een DC9 of Caravelle of Gulfstream, zaag er de vleugels af en geef dan vol gas. Heb je plenty vermogen, maar stijgen ga je niet doen denk ik.

Uiteraard is het allemaal maar een kwestie van woorden, maar dat moet ook in orde zijn. 1) luchtstroom over de vleugels produceert lift 2) vleugels produceren induced drag door hun weerstand tegen die luchtstroom 3) motorvermogen compenseert de induced drag 4) lift compenseert de zwaartekracht.

Afhankelijk van de mate waarin dat allemaal gebeurt gaan snelheid (horizontaal en verticaal) toenemen dan wel afnemen.

Ergo: vliegtuig klimt door een overschot aan lift, jawel, inderdaad.

Moet even om het allemaal precies te zeggen weer de boeken in maar vanuit het performance oogpunt klimt een vliegtuig klimt niet door de overschot aan lift maar aan overschot aan thrust (jet). Vanuit het krachten diagram kan het performance diagram bepaald worden wat aangeeft welke climb performance een vliegtuig heeft.

Wat wel zo is, is dat je motoren een maximale hoeveelheid thrust kunnen leveren. Om harder te kunnen klimmen zal het in het krachten diagram dan de drag verlaagd moeten worden.

De parasitaire weerstand neemt toe met de snelheid en de geïnduceerde weerstand neemt af. In het speedregiem van take off is de geïnduceerde weerstand dus leading. Als de geïnduceerde weerstand verlaagd wordt heb je dus ook meer climb performance.

Het geïnduceerde weerstandscoëfficiënt is evenredig met (het kwadraat van (pin me daar niet op vast)) de liftcoëfficiënt en ook nog omgekeerd evenredig met een efficiency factor en planvorm en wellicht dat daar winglets op van invloed zijn.

Koning Lucht schreef:Grappig, laat ik nou altijd gedacht hebben dat een vliegtuig klimt door een overschot aan vermogen en niet door een overschot aan lift. Wellicht was mijn "meer lift" wat ongelukkig gekozen, maar met een lagere stall speed kom je eerder los én kan je steiler klimmen. Ik dacht ook dat de v2 van een verkeersvliegtuig (bijna) nooit gelimiteerd wordt door de stallsnelheid Het is de absolute ondergrens, maar tenzij je turbojets aan de staart hebt is yaw tail coefficient eigenlijk altijd de beperkende factor. Winglets helpen daar een hoop, lagere Vmc en dus een lagere V2 en resulterende steilere climb. en ik meen te weten dat winglets vliegtuigen zwaarder maken... Nee, ze maken vliegtuigen lichter. Inderdaad, in de praktijk maken winglets een kist zwaarder. Dat is een kwestie van certificatie, je wilt geen nieuwe vleugel ontwerpen puur voor een winglet. Maar een vleugel mét winglet is in de praktijk véél lichter als een vleugel met dezelfde geïnduceerde weerstand en maximale lift. Reken op makkelijk een 10-15% gewichtreductie vergeleken met een verder identiek presterende vleugel zonder winglet. Koning Lucht schreef:Vreemd, ik heb altijd geleerd dat in een rechtlijne, eenparige klim de lift KLEINER is dan het gewicht. Zal wel aan mij liggen dan... Theoretisch, in de praktijk amper. 1-cos(climb angle). Klim je uit met 200 kts en 2000 fpm dan is je lift dus 0.5 procent kleiner dan je vlieggewicht.

Je klimt niet an sich het best met een lagere stallspeed. Je klimt doordat je D lager is in het krachtendiagram. Daar vx en vy daargelaten heb je de beste ROC bij VDmin ergens in het midden in het krachtendiagram.

De stallspeed is een afgeleide van de liftformule. De liftformule heeft geen performance bepalende variabelen. Het is wel de ondergrens van het het krachtendiagram en is daaarom wel van belang en inderdaad bepalend voor een aantal andere perfmance gerelateerde zaken als V2 en Vref. Trouwens vlieg je in de clim nooit in de buurt van de stall speed daar je in the region of reversed command zit.