De HV scheiding is meer een vakbondtechnisch verhaal binnen de eigen groep. Als je een codeshare kan krijgen met een airline die zichzelf tevens profileert als good value is dat op zich prima. Meer Westjet hier: http://c5dsp.westjet.com/guest/media/investorMedia.jsp?id=Culture

Maar inderdaad, een goede kwaliteit low cost carrier met codeshare mogelijkheden geeft een wat breder spectrum in de luchtvaart. Kan ook niet zo snel andere voorbeelden bedenken elders.

Nosig:
Je hebt gelijk dat de verdeling hoofdzakelijk een vakbondstechnisch verhaal is. Maar een vakbondstechnische verdeling kun je alleen goed uitvoeren als je die bouwt op objectieve criterea. Die criterea moet je definieren en vervolgens consequent toepassen. Doe je dat niet dan treedt er onherroepelijk "verwatering" op en ondermijn je je eigen beleid. Ik dacht te weten hoe AF/KL de paxmarktsegmenten had gedefinieerd (netwerk, low-cost/prijsvechter en charter) en vervolgens verdeeld. Maar nu ik dit artikel gelezen heb vraag ik mij af of die afbakening stand houdt. Onder die afbakening van productie versta ik:
KL = Netwerk met hub Amsterdam
HV = low cost en charter
MP = Charter buiten Europa en "toerist class" vervoer naar verre (toeristische) bestemmingen

HV heeft volgens het duin&kruidberg akkoord recht op alle charters binnen de KLM-groep, dus ook de charters buiten europa, en zelfs wereldwijd. Martinair dus niet. Daarom moet er nog worden bekeken door de wijze heren hoe Martinair binnen de klm-groep is in te passen.

@EngineFireWarningSwitch:
Weet jij of er een regeling bestaat ivm de F-50 charters van KLC? Die zouden indien HV recht heeft op alle charters strijdig zijn met D&K. Of bestaat er een uitzonderingsclausule?

flyingviking schreef:@EngineFireWarningSwitch:
Weet jij of er een regeling bestaat ivm de F-50 charters van KLC? Die zouden indien HV recht heeft op alle charters strijdig zijn met D&K. Of bestaat er een uitzonderingsclausule?

De KLC charters zijn een ander soort charters dan die van HV en zijn derhalve uitgezonderd van het D&K akkoord.

Iedere week zelfde tijd naar BCN is aardig lijndienst volgens mij, gaat HV dit dan ook kwijtraken aan KL? Als KL zijn Bizz select er uitgooit, is er nog minder eh charter ruimte voor HV.com.......

c150 schreef:Iedere week zelfde tijd naar BCN is aardig lijndienst volgens mij, gaat HV dit dan ook kwijtraken aan KL? Als KL zijn Bizz select er uitgooit, is er nog minder eh charter ruimte voor HV.com.......

??

HV mag gewoon lijndiensten doen hoor... alleen klm/martinair mogen geen charters doen...

Nou dan is dat probleem ook weer opgelost, want er is niets "charters" aan de vluchten van de Mac.

valt het dan onder het netwerkvervoer zoals klm doet? denk het ook niet.
er moeten dus nieuwe afspraken over gemaakt worden vandaar dat ze daar bij de vnv nu mee bezig zijn. Zo makkelijk is dat niet opgelost helaas.

O.a. uit de reakties tot nu toe trek ik de conclusie dat het antwoord op mijn oorspronkelijke vraag "Is het verschil tussen netwerkmaatschappij en prijsvechter aan het vervagen?" een volmondig ja is. Ik ben benieuwd wat dit voor consequenties gaat krijgen t.a.v. lopende afspraken/ regelingen.

c150 schreef:Als KL zijn Bizz select er uitgooit

Not in a million years. Dan kunnen ze net zo goed het hele zooitje opdoeken.

Heb je wel eens Biz select gezeten? Zeg nou zelf, dat stelt inmiddels zo weinig voor dat je er net zo goed de stekker uit kunt trekken. Met het vervagen van low cost vs legacy (zie ook intern vnv) mag HV zijn borst natmaken.......

MAC geen charters? Hmz..... Ik vrees dan voor de VRA/POP route :)

HV mag niet alleen lijndiensten doen, ze doen het al heel lang. Daarbij doen ze ook charters..
Bestemmingen als NCE, PMI, BCN, VLC etc etc etc worden al tijden als lijndienst aangevlogen

@c150

Hier zit juist de marge, op economy wordt nauwelijks verdiend.
Plus dat KLM Europa hoofdzakelijk een feeder functie naar ICA toe heeft, en dat je mensen met een bizz ticket van ICA niet in de economy kan proppen.

Europe Select wordt apart nauwelijks geboekt, dat hebben de meeste zakenlui ook wel door.
Het is meer een verlengstukje van het world business class project.

wordt het niet eens tijd dat KLM europe select dan wel weer inhoud gaat geven?

wsh schreef:wordt het niet eens tijd dat KLM europe select dan wel weer inhoud gaat geven?

Hoe bedoel je? Nog een extra bak met voer erbij? Op vluchtjes van max 3 uur is dat helemaal niet nodig. Uit ervaring weet ik dat die ene bak al meer dan genoeg is, zeker als je net van een ICA vlucht komt/gaat.

Het mooie aan Europe Select is, dat de klant veel meer mogelijkheden op het ticket heeft. Jammer genoeg wordt er vaak blind gekeken naar het eten en drinken aan boord, terwijl dit slechts 'complimentary' is.

Jetblast schreef:@c150

Hier zit juist de marge, op economy wordt nauwelijks verdiend.

Ik hoor dit zo vaak van de zogenaamde legacy carriers, dat ze niks verdienen op economy. Als dat zo is, waarom zijn de KLM, BA, en AF dan zo bang voor een low cost carrier op hun thuisbasis?

Om mijn oorspronkelijke stelling/vraag nader te kunnen onderbouwen heb ik een mini-onderzoek uitgevoerd. Daarbij heb ik gekeken naar de mogelijkheden om vanaf Schiphol naar een aantal Europese bestemmingen te reizen. Ik realiseer mij dat KLM met een comapagne bezig is, dat kan de uitkomst beïnvloeden. Desalniettemin heb ik het gedaan. Ik heb de goedkoopste KLM-mogelijkheid vergeleken met de goedkoopste lowcost mogelijkheid.

Rome 2-5 november KLM:€99,00; Easyjet:€125,98
Madrid 2-5 november KLM:€99,00; Easyjet:131,98
Kopenhagen 1-6 november KLM:€129,00; Norwegian:€ 135,50
Barcelona 1-7 november KLM:€139,00; Transavia: € 137,53

Bij KLM is een (lichte) maaltijd met koffie en wijn/bier inclusief evenals 20kg bagage. Bij low-cost betaal je per hapje en per drankje.

Bij de "low cost" betaal je bij Easyjet €11,00 voor elke koffer per stretch. Bij Norwegian is dat €13,20. Bij HV mag je 1 koffer van 20 kg zonder bijbetalen meenemen. Ik ben uitgegaan van reizen inclusief 1 stuk bagage om vergelijking zo goed mogelijk te krijgen.

Mijn conclusie (gebaseerd op dit mini-onderzoekje): Het onderscheid tussen lowcost en netwerkcarrier is voor de consument achterhaald. Reizen met een netwerkcarrier is zeker niet duurder dan reizen met low cost. Maar zoals altijd: Goed vergelijken loont.

De moraal van het verhaal: Het enige verschil tussen netwerk-carrier en low cost is deze: Netwerk kan met low-cost de concurrentie aangaan t.a.v. point to point. Low-cost beconcureert de netwerkcarrier doorgaans niet op doorverbindingen. En laat Westjet/KLM daar nu net verandering in aanbrengen. Het verschil wordt minder en minder...En daarmee stel ik dat productieafspraken/ verdeling tussen een netwerkcarrier en een low-cost dochtermaatschappij (KL/HV) achterhaald zijn.

dubbel

LH gaat ook samenwerken wet lowcost JetBlue in de US.

Als je ver genoeg van tevoren boekt kun je bij de low cost boys trouwens echt wel voordeliger vliegen hoor.

:593:

FlyingViking, je vergelijking is niet correct. Die 99 euro is een aktietarief zoals je al zei. Goedkoper krijg je ze niet bij de KLM. Bij easyJet is de goedkoopste retourtje standaard zo'n 60 euro. Naar mate er meer mensen boeken wordt de vlucht duurder. Dat geldt voor beide. De vlucht van easy zit dus redelijk vol met de prijs die je hierboven quoteert, terwijl de KLM het vliegtuig nog probeert te vullen met akties...een iets andere situatie dus.

Neemt niet weg dat de consument stom is als hij niet om zich geen kijkt. Koopjes blijven leuk.

Papierprikker 19:52
Het voorbeeld van Jetblue/LH bevestigd m.i. de verwatering. Low cost kun je inderdaad bij vroeg boeken nog goekoper vliegen. Ik heb echter een paar willekeurige vluchten uitgekozen die over ca. 2 maanden plaatsvinden. Je moet je steekproef n.l. ergens afbakenen en ik koos voor 2 maanden.

49015
Met de vergelijking is op zich niets mis. Ik beweer niet dat ik aan alle criterea voor een wetenschappelijk onderzoek voldoe (dan had ik maar moeten gaan studeren). Omtrent het tot stand komen van de tarieven heb je ongetwijfeld gelijk. Maar daar ging het mij niet om. Het ging mij om de verwatering lowcost en netwerkcarrier. Bij 2 maanden van te voren boeken is de netwerkcarrier in alle 4 de gevallen concurrerend qua prijs (slechts in 1 geval iets duurder). Ik heb een steekproef genomen. Zoals Nosig op 14-08 zegt is er echter sprake van een strikt "vakbondstechnisch onderscheid". En die marktverdeling is, in het licht van de ontwikkelingen, achterhaald. Een samenwerking zoals tussen KLM/Westjet en Lufthanse/Jetblue kan in Europa ook plaatsvinden. In feite zou HV voor bijvoorbeeld China Airlines op Schiphol als feeder kunnen opereren net zoals Jetblue en Westjet dat aan de andere kant van de Atlantische Oceaan doen. Even daargelaten wat moedermaatschappij KLM en vakbonden daarvan vinden.

Je onderzoek is gericht op prijzen voor vluchten binnen Europa. Het verschil tussen network carrier en low-costmaatschappij zit ergens anders (volgens de VNV dan): het gaat om het netwerk. Bij een low-costmaatschappij is er geen sprake van een netwerk omdat je daar alleen point-to-point vliegt, en je nooit één ticket boekt van A naar B via C (maar altijd A naar C en dan weer los van C naar B).

Prijsstructuur binnen Europa valt lastig te vergelijken om precies die reden. Network carriers passen hun prijzen aan voor vluchten binnen Europa om concurrerend te blijven met de lo-co's, maar het geld werd altijd verdiend met ICA-vluchten waar een feedervlucht in is begrepen. Als je met KLM van Frankfurt naar New York vliegt betaal je één prijs voor de hele rit (je krijgt wel twee boarding passes, maar prijstechnisch is het één ticket).

@Slimjim:
het gaat om het netwerk. Bij een low-costmaatschappij is er geen sprake van een netwerk omdat je daar alleen point-to-point vliegt, en je nooit één ticket boekt van A naar B via C (maar altijd A naar C en dan weer los van C naar B).

Dat dacht ik dus ook. Maar de voorbeelden Westjet/KLM en Jetblue/Lufthansa geven aan dat die definitie inmiddels achterhaald is. In de USA kun je met lowcostcarrier Soutwest Airlines wel degelijk met doorverbindingen boeken (van A via B naar C). En laat het Southwest model nu voor 90% het voorbeeld zijn voor lowcostmaatschappijen in Europa zoals Easyjet en Ryanair (die overigens geen doorverbindingen aanbieden).

Mijn "onderzoek" of beter gezegd steekproef is niet gebaseerd op vluchten binnen Europa. Het is gebaseerd op een prijsvergelijking op routes van A naar B waar "lowcost" en "traditioneel" met elkaar concurreren. Voor A heb ik Schiphol gekozen. Voor B een bestemming die zowel "lowcost" als "netwerk" wordt aangeboden vanaf Schiphol. Als er een lowcost aanbod van Schiphol-JFK beschikbaar was had ik die waarschijnlijk meegenomen. Vanuit Maleisië en Australië worden inmiddels lowcost ica-vluchten aangeboden. Het ging mij echter te ver om die in de steekproef te betrekken.

flyingviking schreef:@Slimjim:
het gaat om het netwerk. Bij een low-costmaatschappij is er geen sprake van een netwerk omdat je daar alleen point-to-point vliegt, en je nooit één ticket boekt van A naar B via C (maar altijd A naar C en dan weer los van C naar B).

Als je het originele bericht van iemand wil quoten moet je op de knop Quote rechtsonder in dat bericht klikken, dan krijg je een reply met originele tekst erin. Of je copy paste het zelf in een quote (tekstballon knopje in reply interface (advanced)). For info :biertje:.

Thanks, Nosig!

flyingviking schreef:Papierprikker 19:52
In feite zou HV voor bijvoorbeeld China Airlines op Schiphol als feeder kunnen opereren net zoals Jetblue en Westjet dat aan de andere kant van de Atlantische Oceaan doen. Even daargelaten wat moedermaatschappij KLM en vakbonden daarvan vinden.

Dergelijke dingen zijn de revue gepasseerd in Europa, denk aan easy-Virgin. De easy CEO zegt echter met klem dat dat volkomen tegen de low cost principes van easyJet zou gaan. Zo maken ze hun geld niet, ze blijven liever doen waar ze goed in zijn.

Wat de verwatering betreft, uiteindelijk kiest de consument. En zolang de loco's hun vliegtuigen weten te vullen, voorzien ze in een prijsbehoefte. Als de full fare carriers daadwerkelijk (dus buiten acties om) gelijk zijn aan low cost qua prijs, wat jij verwateren noemt, dan zou je verwachten dat de low costs eronder zouden lijden. Dat zie ik nergens. Low cost heeft gezorgd voor een prijsrevolutie en de tijd zal het leren welke full fare carrier hier adequaat op kan reageren. Waar ik me eerder zorgen om maak is het gevecht tussen de low cost carriers..

Grappig is overigens de calculator van BA waarbij uit moet komen dat een low cost ticket door verborgen kosten even duur uit kan vallen als een BA ticket. Leuk idee, want ja, je moet betalen voor koffers, je moet betalen voor dran aan boord. Maar denk jij dat ik 2 koffers mee neem voor mijn weekendje weg, terwijl mijn trolley zo zwaar mag wegen als ik maar kan dragen, mits hij past (easyJet)? Denk je dat ik aan de champagne ga aan boord? Natuurlijk niet. :)

49015 schreef:Ik hoor dit zo vaak van de zogenaamde legacy carriers, dat ze niks verdienen op economy. Als dat zo is, waarom zijn de KLM, BA, en AF dan zo bang voor een low cost carrier op hun thuisbasis?

Er wordt misschien marginaal winst gemaakt op economy. Maar in ieder geval geen verlies (gemiddeld dan he). Stroom van economy klanten naar low cost carriers betekent een verlies van kostendekking en dat willen we natuurlijk niet :)

Air France overweegt minder business class - media



AMSTERDAM (Dow Jones)--Air France overweegt op sommige middellange Europese routes geen business class meer aan te bieden, zo meldt de Franse krant Le Figaro maandag.

Het onderdeel van Air France-KLM neemt de beslissing volgens de krant in oktober en vanaf 2010 zou de maatregel dan in moeten gaan.

Air France wenste geen commentaar te geven.



- Door Eelco Hiltermann; Dow Jones Nieuwsdienst; +31 20 571 5200; [email protected]



(END) Dow Jones Newswires

September 07, 2009 03:18 ET (07:18 GMT)

Copyright (c) 2009 Dow Jones & Company, Inc.

Dus meer lowcost??

Air France-KLM ziet passagiersvervoer augustus 2,9% dalen



AMSTERDAM (Dow Jones)--Air France-KLM kondigt dinsdag aan dat het passagiersvervoer in augustus 2009 met 2,9% is gedaald ten opzichte van dezelfde maand een jaar eerder, bij een afname van de capaciteit met 4,2%.

In het passagiersvervoer werd een bezettingsgraad gerealiseerd van 84,8%. Daarmee steeg de bezettingsgraad met 1,1 procentpunt in vergelijking tot een jaar eerder.

De luchtvaartmaatschappij vervoerde in augustus 6,6 miljoen passagiers, 3,8% minder dan in dezelfde periode een jaar eerder.

Op de routes naar Noord- en Zuid-Amerika nam het passagiersvervoer af met 4,9%. Met een capaciteitsvermindering van 6,8% leidde dit tot een toename van de bezettingsgraad met 1,8 procentpunt tot 89,0%.

Richting Azie was sprake van een daling in het passagiersvervoer van 2,7% en een capaciteitsvermindering van 5,2%. De bezettingsgraad op deze routes nam toe met 2,3 procentpunten tot 88,1%.

Op de routes naar Afrika en het Midden-Oosten steeg het passagiersvervoer met 3,3% en bedroeg de capaciteitsuitbreiding 4,6%. De bezettingsgraad nam af met 1,1 procentpunt tot 85,6%.

Op de routes naar het Caribisch gebied en de Indiase Oceaan nam het passagiersvervoer af met 0,9%. De capaciteit nam af met 0,2% en de bezettingsgraad zakte met 0,5 procentpunt tot 81,5%.

Het vervoer binnen het Europese netwerk van Air France-KLM daalde met 4,7%, bij een capaciteitsafname van 6,1%. De bezettingsgraad nam toe met 1,1 procentpunt tot 76,0%.

Bij de vrachtactiviteiten kwam de beladingsgraad in augustus uit op 63,5%, een stijging van 0,6 procentpunt ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder. De capaciteit nam af met 16,9% en het vrachtvervoer daalde met 16,1%.



- Door Martijn Mom; Dow Jones Nieuwsdienst; +31-20-5715 201; [email protected]