76-er schreef:Van Teletekst:

Een toestel van de KLM dat onderweg
was van Curaçao naar Amsterdam,heeft op
Porto Rico een voorzorgslanding gemaakt
wegens een mogelijke storing in een
hulpmotor.

Een hulpmotor? :1855: :haha:

Tja, wat moet je er dan neerzetten voor het Pleps? :snore: APU begrijpt tenslotte niemand die niet in de luchtvaart zit. Zelf gebruik ik die term ook als ik de pax moet uitleggen waarom het zo warm is op de grond met een kapotte APU. :grijns:

Hetzelfde verhaal nu ook op LN:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/default.asp?cat=all&id=31262

Zie je het al voor je: met 400 man in een vissekom die als 'transitlounge' dienst doet (kennen de Yanks eigenlijk niet). Staat de eerste klaagzang al op telegraaf.nl?

Not yet 76-er ik verwacht alleen niet al te lang voordat menig hollander zijn portie negatief stukje tekst gaat planten aangezien het ook nog zondag morgen is..........

A.B. weet er vast wel raad mee.
Eea zelfs op de radio alsof dit wereldnieuws is..
ALs we alle noodgedwongen tussenlandingen van KLM, Martinair, ArkeFly en Transavia moeten vermelden zijn we nog wel even bezig hier in Nederland

Toch maar even uitleggen aan de leken en A.B.: de hulpmotor kan gebruikt worden in een aantal gevallen.
Wanneer de B747 niet genoeg snelheid op de startbaan kan maken, dan kan de piloot de hulpmotor aanzetten om toch nog genoeg snelheid te krijgen om voor het einde van de baan de lucht in te kunnen.
Ook als het onderweg een beetje tegenzit, omdat er bijvoorbeeld tegen de jetstream ingevlogen moet worden, dan kan de hulpmotor ingeschakeld worden om toch nog op tijd op de plaats van bestemming aan te komen.
Het voordeel van de hulpmotor is dat deze niet op kerosine loopt, maar op elektriciteit, geleverd door oplaadbare batterijen. Mochten de batterijen leegraken, dan kunnen de piloten door de voetpedalen ritmisch te bewegen, de hulpmotor blijven voorzien van stroom.
Daar komt ook de veelgehoorde term vandaan: even het toestel over de oceaan heen fietsen.

Wat is de reden om een tussenlanding te maken met een storing in de APU? In de vlucht heb je dat apparaat niet nodig en staat ie in principe uit. In brand vliegen kan ie dan natuurlijk ook niet.

Het enige wat ik me kan bedenken is een breuk in de fire-loop waardoor de branddetectie een signaal gaat aangeven (brandmelding). Echter zijn er twee fire-loops en mag je er gewoon mee vliegen als er eentje niet betrouwbaar/kapot is.

In geen geding wil ik de beslissing om een tussenlanding in twijfel trekken; ben alleen benieuwd welke scenario's een tussenlanding voorschrijven.

Een APU fire melding zou kunnen. Waarschijnlijk heeft de APU maar 1 loop, maar als ie er 2 zou hebben moet de loop die niet werkt uitgeschakeld zijn. Maar het kan natuurlijk alsnog zo zijn dat ie enroute kuren gaat geven. Of het dan een echte of foutieve fire warning is weet je niet. Ook als ie uit staat kan er fik zijn, tenslotte lopen er kerosine leidingen naar toe en lekken kan alles. Meer problemen met een APU kan ik zo niet verzinnen eigenlijk (rook als ie aan staat, maar dat had voor andere krantenkoppen gezorgd). Een fire melding zou een goede reden voor een voorzorgslanding zijn.

Colaatje schreef:Daar komt ook de veelgehoorde term vandaan: even het toestel over de oceaan heen fietsen.

Colaatje for president! :D. Geniaal.

Maar ik vraag me ook af wat er nou precies was. Een fault in de APU, en dan uitwijken? Er kunnen weinig storingen optreden in de APU als 'ie uitstaat, en dan nog, als hij u/s gaat dan ga je normaal gezien niet meteen ergens anders heen....

Is geen kritiek op de beslissing; ik geloof best dat het nodig was. Maar ik snap alleen niet wat het zou kunnen zijn geweest... Of zie ik nu iets van de 744 over het hoofd?

Phoenix_X schreef:Colaatje for president! :D. Geniaal.

Maar ik vraag me ook af wat er nou precies was. Een fault in de APU, en dan uitwijken? Er kunnen weinig storingen optreden in de APU als 'ie uitstaat, en dan nog, als hij u/s gaat dan ga je normaal gezien niet meteen ergens anders heen....

Is geen kritiek op de beslissing; ik geloof best dat het nodig was. Maar ik snap alleen niet wat het zou kunnen zijn geweest... Of zie ik nu iets van de 744 over het hoofd?

Zoals al eerder gesuggereerd, misschien stond 'ie wel (al dan niet echt) in de fik... En wie zegt dat 'ie uitstond?

PH-Chucky schreef:Wat is de reden om een tussenlanding te maken met een storing in de APU? In de vlucht heb je dat apparaat niet nodig en staat ie in principe uit. In brand vliegen kan ie dan natuurlijk ook niet.

Het enige wat ik me kan bedenken is een breuk in de fire-loop waardoor de branddetectie een signaal gaat aangeven (brandmelding). Echter zijn er twee fire-loops en mag je er gewoon mee vliegen als er eentje niet betrouwbaar/kapot is.

In geen geding wil ik de beslissing om een tussenlanding in twijfel trekken; ben alleen benieuwd welke scenario's een tussenlanding voorschrijven.

Iets wat in mij opkomt maar waarschijnlijk niet waar is, is de ETOPS rules?

Kan me herrineren dat sommige vliegtuigen vroeger alleen ETOPS mochten vliegen als ze een werkende APU aan boord hadden. Voor zover ik weet geld dit niet voor de B744 maar ik kan het mis hebben?

Iemand die hier meer over weet misschien?

Pattyboy10 schreef:Iets wat in mij opkomt maar waarschijnlijk niet waar is, is de ETOPS rules?

Kan me herrineren dat sommige vliegtuigen vroeger alleen ETOPS mochten vliegen als ze een werkende APU aan boord hadden. Voor zover ik weet geld dit niet voor de B744 maar ik kan het mis hebben?

Iemand die hier meer over weet misschien?

ETOPS geldt niet voor een 744, heeft meer dan 2 motoren...

Grappig detail, is dezelfde kist als die rond 30 april terugkeerde naar CUR door rookontwikkeling/brand aan boord en daar toen 2 dagen heeft gestaan. PH-BFL

Suggestie

Suggestie

Pure speculatie;

Weet niet zoveel van de B747 maar.....
Maar misschien bleef de APU Bleed valve open staan? DC-10 en MD-11 hebben erg onbetrouwbare APU bleed valves (met name de position switches), bij de MD-11 hebben we zelfs een jumpertje aan boord om de electronische BWK (de "ESC" = Environmental System Controller) om de tuin te leiden dat we Bleed Air van Eng #2 niet automatisch/systeem technisch wordt afgezet.
Door reverse flow kan je dan een cabin press probleem krijgen.

NKAWTG schreef:

Weet niet zoveel van de B747 maar.....
Maar misschien bleef de APU Bleed valve open staan? DC-10 en MD-11 hebben erg onbetrouwbare APU bleed valves

Je zegt het zelf al, Douglas...

IMHO kan dit alleen maar de 'Fire APU' warning zijn geweest. Of ie nou vals of niet is, de QRH (pardon, Emergency Checklist in KLM's) is vrij duidelijk:

NC.8 Non-Normal Checklists-Fire Protection

Condition: Fire is detected in the APU.

1 APU fire switch. . . . . . . . Confirm . . . . . . . . Pull,
rotate to the stop
and hold for 1 second

2 Choose one:

-FIRE APU message stays shown:

Plan to land at the nearest suitable airport.

����Go to step 3

-FIRE APU message blanks:

����Go to step 3

3 Do not accomplish the following checklist:

APU
��������

Dus. Blijft de message, ASAP landen en daar maar uitzoeken of het een valse waarschuwing was of niet.

Voor een simpele fireloop status message o.i.d wijk je natuurlijk niet uit. (duh..)

ETOPS? Niks mee te maken.

By the way, volgens Teletekst is het toestel alweer op de terugweg naar CUR. Zal wel iets met dutylimits te maken hebben.

100 pax overgeboekt, rest gaat morgen mee terug. Nu terug naar CUR omdat er op CUR meer hotels zijn als op SJU, en ermet deze crew niet doorgevlogen kan worden naar AMS door CRR

Eikie schreef:Zoals al eerder gesuggereerd, misschien stond 'ie wel (al dan niet echt) in de fik... En wie zegt dat 'ie uitstond?

Niemand, maar als 'ie aanstond is dat op zichzelf ongebruikelijk. Idd fire warning zou een goede zijn, mijn vraag was dan ook meer gericht op andere mogelijkheden. Ik ken de 744 totaal niet dus vroeg me gewoon af of 744 drivers hier nog andere 'normale' problemen van kennen.

Colaatje schreef:Toch maar even uitleggen aan de leken en A.B.: de hulpmotor kan gebruikt worden in een aantal gevallen.
Wanneer de B747 niet genoeg snelheid op de startbaan kan maken, dan kan de piloot de hulpmotor aanzetten om toch nog genoeg snelheid te krijgen om voor het einde van de baan de lucht in te kunnen.
Ook als het onderweg een beetje tegenzit, omdat er bijvoorbeeld tegen de jetstream ingevlogen moet worden, dan kan de hulpmotor ingeschakeld worden om toch nog op tijd op de plaats van bestemming aan te komen.
Het voordeel van de hulpmotor is dat deze niet op kerosine loopt, maar op elektriciteit, geleverd door oplaadbare batterijen. Mochten de batterijen leegraken, dan kunnen de piloten door de voetpedalen ritmisch te bewegen, de hulpmotor blijven voorzien van stroom.
Daar komt ook de veelgehoorde term vandaan: even het toestel over de oceaan heen fietsen.

De APU levert voor zover ik weet geen stuwkracht maar alleen asvermogen. Het beetje lucht dat eruit komt wordt gebruikt voor het pneumatisch systeem.

Of was de post sarcastisch bedoeld?? Edit: laat maar, lees nu het laatste stuk van je post. Disregard :D

Wel jammer dit trouwens! Een kennis van mij zat aan boord en we hadden voor vandaag een surprise party geplant... gaat dus mooi niet door :P

Blaf zo van BOG naar CUR toe...zal wel even inspectie uitvoeren ;-)

Wat een bral-bal
Voorzorgslanding of Noodlanding? wel essentieel verschil...BraceBrace voor een APU firewarning...Ach ja

Paniek voor niets...

APU staat op de -400 in flight gewoon uit.
hieronder de limitaties

Do not operate APU above 20,000 feet pressure altitude.
Do not use APU bleed air above 15,000 feet pressure altitude.
Do not use APU generator power.
Do not attempt to start APU in-flight.
The APU may be used to supply bleed air to air conditioning pack #2 for take-off, provided the isolation valves remain closed. If engine failure occurs, do not change air conditioning bleed configuration until flap retraction altitude has been achieved.

APU Fire Detection
A dual loop fire detector is installed in the APU compartment. There is no overheat detection in the APU compartment. Either loop detecting a fire activates an APU fire warning which shuts down the APU and, on the ground, discharges the APU fire extinguisher bottle.

copy/pste complete

Voor de QRH, zie een post hierboven ergens.

De Hockeyer schreef:ETOPS geldt niet voor een 744, heeft meer dan 2 motoren...

Oohw, was me niet opgevallen.

Zo bedoelde ik het ook niet Hans, :rt:

Bedoelde het meer als oceaan oversteek. Dat word geeist dat er een werkende APU aan boord is?

Maarja, de Hockeyer zit achter me, me volledig uit te lachen. :o

Pattyboy10 schreef:Bedoelde het meer als oceaan oversteek. Dat word geeist dat er een werkende APU aan boord is?

De 744 heeft twee enooorme APU's onder de vleugel hangen, net zo groot als de twee normale motoren.

Pattyboy10 schreef:

Bedoelde het meer als oceaan oversteek. Dat word geeist dat er een werkende APU aan boord is?

KLIKO schreef:Do not attempt to start APU in-flight.

:grijns:

Zelfs met een twin mag je onder bepaalde omstandigheden met een APU U/S de plas over.

Moet zeggen dat het enige wat er mis is met de 747s

Er hangen geen 6 motoren onder:grijns::grijns:

ik weet het, ik ben een pluisje, respect voor de twin drivers

ik geloof dat je de APU wel aan de praat kan krijgen in flt, maar dan moet je een breaker trekken, en als je zover bent dat je het nodig hebt. maw N-4, volcanic ash etc.
heb je wel wat anders aan je hoofd dan de APU cb.

k.

Heb vanochtend de kist op CUR mogen aanschouwen...hij staat er dus nog. (Foto's op aanvraag) Engineering kan niets vinden maar de vliegers vertikken t te vertrekken voordat er iets aan gedaan is (zeer goed voor de locale middenstand en wat denk je, die zetten gewoon nog een extra rietje in de sangria).
Suggestie: Neem hamer, sla deuk in t ding, zeg dat deuk de oorzaak was maar dat ie t toch prima doet. Raise HIL (dat kunnen ze bij E&M heeeeel goed). Probleem opgelost

De Hockeyer schreef:ETOPS geldt niet voor een 744, heeft meer dan 2 motoren...

Onder EASA gaat het EOPS heten, zelfde eisen voor 3 en 4 motoren.
Alhoewel dat hier natuurlijk nog niet aan de orde is.

Kliko, Waarom mag/kun je de APU niet in flight starten?
Nosig, dat is toch de Avro, met die 4 APUs:grijns:?

Hi O..

wat was/is nu precies het probleem geweest?

Hi JC,

De APU niet in flight starten? weet ik niet, op de classic was het ook een limitatie. op de 400 ook weer.
OP de classic kon je wel de APU deur openen om een coldsoaked APU met wat warmere lucht te laten doorstromen.
was ook iets met niet genoeg lucht om het rooster naar de APU te anti-icen.
Voor mij is de APU niet zo belangrijk in flight, aangezien er 4 motoren onder hangen,
Mocht je een starterassist airstart willen doen geven de overgebleven motoren genoeg PSIs

APU= lucht en electriek,
Motoren= lucht en electriek,

Zie je, geen verschil, mocht je een motor verliezen heb je er nog 3, en vlieg je gewoon door mits er geen ocean tussen zit, of wat hoge MSAs!
N-2 MSA mischien dumpen en naar een enroute veld
Dus geen APU nodig , de andere 3 zorgen voor de rest.
Op de 400 is de redundancy zo groot dat bij een N-1, je geen enkel systeem verliest. alleen de HYD/ELEC/PNEU van betreffende motor, maar alle systemen blijven volledig werken

k.

Kliko: APU Fire Warning in flight...En zoals je terecht zei: Tijdens normal operations zet je t kreng gewoon after engine start af (JC: Ryanair doet dat ook hoor)
De vliegers schrokken daarvan en besloten door de afgenomen integriteit van het systeem voor de zekerheid maar terug te keren.
Maar de KLM engineer vertelde me dat ie met alle beste wil van de wereld niets kon vinden.
Was inderdaad dezelfde kist met een binnenbrandje een tijd geleden, maar had twee weken terug ook al een soortgelijk probleem gehad.
Hebben de vliegers mazzel dat ze op een caribisch eiland zitten. Ik wil wedden dat als het Siberie was geweest ze al in AMS terug waren ;)

Als er daadwerkelijk inflight een APU fire warning was geef ik de heren groot gelijk.

-FIRE APU message stays shown:

Plan to land at the nearest suitable airport

Doe je dit niet, en mocht er dan toch (erg onwaarschijnlijk) een vuurtje gaande zijn, ben je mooi de sjaak, al helemaal boven water.

Zou iemand van jullie er serieus over nagedacht hebben om door te vliegen?