Ja, er is van alles mogelijk.
Een lijstje voor conversie van JAA/EASA naar FAA:

Private Pilot

• Private Pilot written test


• Over het algemeen 3 uur nacht vliegen nodig


• Over het algemeen 3 uur simulated Instrument nodig


• Tussen de 3 en 15 uur training nodig


• Praktijk examen met FAA examinator

Europese PPL houders missen meestal de nacht en Instrument tijd.
Minimaal 3 uur met een Instructeur nodig om de toestemming te kunnen geven voor een examen. Over het algemeen (veel) meer nodig. Onbekend met vliegtuig type, omgeving, Radio navigatie (wordt op getest!) en radio communicatie.
Ook zijn er PPL specifieke maneuvres die niet in Europa land worden gedaan zoals S-turns en turns around a point. Slow flight stalls en de diverse landingen (short field, soft field, no flap) hebben meestal ook wat werk nodig.
In onze ervaring heeft de gemiddelde Europese PPL houder 10-12 uur nodig en dat is zonder de 6 uur voor de nacht en de IMC.

Instrument rating

Deze kan je bij je 'restricted' 61.75 brevet bij laten schrijven door het doen van de "Foreign Pilot Instrument Written Test"
Wil je een onafhankelijke FAA IR dan moet het volgende:

• FAA Instrument written test


• Ongeveer 3-15 uur vlieg training


• Praktijk examen met een FAA examinator

Wederom minimaal 3 uur met een FAA Instructeur om toestemming te kunnen krijgen voor het examen.
Over het algemeen wat meer nodig omdat in de VS meer nadruk wordt gelegd op GPS approaches die in Europa nauwelijks (?) gebruikt worden.
In Florida is bijna nergens meer een NDB approach en ook zal wederom de radio communicatie wat werk nodig hebben.
Ook zijn niet overal Jeppesen charts beschikbaar omdat Jepp nogal hoge verkoopcijfers eist voordat je dealer mag zijn.
Meestal gebruik je de FAA publicaties:
http://aeronav.faa.gov/index.asp?xml=aeronav/applications

Commercial

Meestal eerst conversie van de IR.
Ik ga ervan uit dat je aan de 250 uur eis voldoet waarvan 100 uur PIC en 50 uur XC.
In de VS telt alle vliegtijd mee ook zweefvliegtijd.
De volledige ervarings eisen staan hier:
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFar.nsf/FARSBySectLookup/61.129!OpenDocument&ExpandSection=-3
Een aantal van de cross countries moeten dual met een FAA gecertificeerde instructeur maar kunnen onder bepaalde omstandigheden door een niet FAA instructeur zijn gevlogen.

• FAA Commercial Written test (1!)


• 2 hour dual day XC


• 2 hour dual night XC


• Ongeveer 10-15 uur om de vereiste manuevers te leren


• Praktijk examen met FAA examinator

Tijdens het praktijk examen wordt alleen VFR getest op specifieke manuevers:
Steep turns, slow flight ,stalls, steep spiral, lazy eights, eights on pylons, chandelle en een variatie aan accuracy landingen. Onderschat dit niet.

Als je direct voor conversie van je CPL ME wil gaan (geen SE eerst) dan moet het volgende:

• FAA Commercial Written test


• 2 hour day XC in a ME


• 2 hour night XC in a ME


• 300 NM XC in a ME, dit kan eventueel in combinatie met een of beide XC van hierboven


• Ongeveer 4-6 uur om all examen items en Instrument approaches te oefenen.


• Praktijk examen met een FAA examinator.

Conversie van een JAA/EASA ATP of CPL naar FAA ATP
Dit gaat met ingang van 1 Aug. 2013 moeilijker worden.
Het was altijd 1 Written exam, training as required en een vlieg examen.
Vanaf 1 Aug. heb je 30 uur grondschool nodig wat alleen gegeven kan worden door een Instructeur met 2 jaar Airline ervaring of vergelijkbaar.
Ik heb er gisteren een halve dag aan besteed maar ondanks telefoontjes naar de FAA kan ik nog niet bevestigen dat JAA/EASA ATP houders ontheffing krijgen van de 30 uur grond school eis voordat ze zelfs maar het schriftelijke examen mogen doen.
Het moet haast wel maar ik heb het nog niet bevestigd gekregen.

*** Alles wat hierboven vermeld is zijn algemen eisen en gemiddelde aantallen vlieguren. Het kan zijn dat je meer of minder nodig hebt. ***

*** In specifieke gevallen kan het zijn dat een deel van je vliegervaring wel of niet kan worden meegeteld. Dit geldt tevens voor vluchten met een Instructeur. Het moet op een bepaalde manier gelogd zijn. Is dat niet zo dan moet de vlucht over !!!

Neem altijd contact op met je vliegschool en stuur desnoods een scan van je logboek op zodat de Instructeur kan bepalen of er iets verandert moet worden wat nog door je JAA/EASA Instructeur getekent kan worden.

Super dat is iig al wat meer duidelijkheid! Ik neem aan dat dit ook paar bij specifieke scholen kan? Of kan dit bij meerdere?
Ik zit namelijk te denken om eerst die gelijkstelling te halen, en daarna dus gewoon de losse license (kan ik iig alvast vliegen :) )

Validaties kan bij iedere school, daar is geen visum voor nodig.
Geen visum nodig voor:

• Brevet Validaties


• Flight review (prof check)


• Instrument Proficiency Check (IPC)


• Check out voor huren


• Conversie training naar ander type kist <12,500 lbs (bv C172 naar Piper Arrow)


• Conversie training voor G1000 of andere EFIS systemen


• Rondvluchten met instructeur


• Introductie vluchten

Voor een brevet conversie is wel een visum nodig omdat er nu sprake is van training en een 'standalone' brevet.
Dit kan alleen bij zogenaamde "Part 141" scholen.
De Amerikaanse versie van een FTO if you will.
Alleen deze scholen voldoen aan de eisen van Homeland Security en de TSA voor de uitgifte van een I-20, het aanvraag formulier voor een visum.

Part 141 scholen kan je vinden via de zoekmachine op de FAA website:
http://av-info.faa.gov/PilotSchool.asp
Als je een school op het internet vindt kan je hiermee verifieren of ze 'approved' zijn voor buitenlandse leerlingen.

Aanrader is American Flyers,

neem 14 dagen de tijd en je creditcard mee en als je je theorie hebt voorbereid ( Gleim cursus ) dan kan je in 14 dagen je FAA IR en CPL halen. IR is met de chief pilot, CPL met FAA examiner.

:)

In het verlengde van bovenstaande: Ik heb een Amerikaanse gelijkstelling (5 jaar geleden gehaald) Nu meen ik gelezen te hebben dat als je deze gelijkstelling geldig wilt houden dat je dan testjes zou moeten doen via internet ? Iemand wellicht een idee of dit klopt ?

De gelijkstelling refereert naar het oorspronkelijke niet-FAA brevet.

- geldig oorspronkelijk brevet waarop de gelijkstelling gebaseerd is
- een geldige medical

Daarnaast moet je een BFR (Biennial Flight Review) doen. Een BFR is twee jaar geldig.
Zonder geldig BFR mag je geen Amerikaans geregistreerde toestellen vliegen. Bij mijn weten kan dit niet via het internet worden gedaan, het is een profcheck in een vliegtuig plus briefing waarbij je kennis van de current FAR/AIM wordt besproken.

NazgulAir schreef:
Daarnaast moet je een BFR (Biennial Flight Review) doen. Een BFR is twee jaar geldig.
Zonder geldig BFR mag je geen Amerikaans geregistreerde toestellen vliegen. Bij mijn weten kan dit niet via het internet worden gedaan, het is een profcheck in een vliegtuig plus briefing waarbij je kennis van de current FAR/AIM wordt besproken.

Klopt. Om de twee jaar moet je een soort "profcheck" doen door een FAA instructeur. Vandaar de term Bi-annual. Ik heb hem afgelopen zomer gedaan. Niets bijzonders, gewoon wat stalls, steep turns en drie verschillende landingen.

Hartelijk dank voor jullie reactie ! Ik vraag er graag nog even op door: De BFR heb ik niet gedaan. Stel ik zou dit jaar (dus na 5 jaar) weer in de USA willen gaan vliegen, kun je dan alsnog zo'n test doen of moet ik weer een nieuwe gelijkstelling aanvragen op basis van mijn JAR FCL brevet ?

De vliegclub waar je het toestel huurt kan de BFR voor je regelen. Die wordt dan gedaan voordat je het toestel meekrijgt.
Als je huurt van een prive eigenaar, dan wil die vast wel eerst dat je uitgecheckt bent.

Het is sowieso handig om de briefing te hebben gedaan, want vliegen in het luchtruim van de VS is echt een beetje anders dan het vliegen hier met andere regels, andere R/T, andere luchtruimverdeling, enz.

Laser, je moet in elk geval de Flight Review doen voordat je als PIC mag vliegen op een N-registratie.
Controleer ook even of je Europese brevet nummer niet verandert is in die 5 jaar.
Is dat nml wel zo dan moet het verificatie proces over want je FAA brevet is uitgeven op een Europees brevet met een bepaald nummer.

Wederom hartelijk dank voor jullie reactie. Top ! Ik zag toevallig deze week ook nog het e.e.a. voorbij komen via de AOPA newsletter aangaande de gevolgen van de invoering van de EASA brevetten (die een ander nummer gaan krijgen dan je huidige JAR FCL nummer waardoor de gelijkstelling komt te vervallen met je FAA brevet) en de vereenvoudigde procedure om dan vervolgens een nieuwe FAA gelijkstelling te krijgen zonder dat je het FAA brevet persoonlijk hoeft op te halen. Is een procedure voor, helaas loopt KIWA nog wat achter de feiten aan, maar daar schijnt aan gewerkt te worden.Voor de liefhebber hierbij de link :
http://www.aopa.nl/2014/02/faa-gelijkstelling-en-nieuwe-brevetnummers-op-eu-fcl/