Hoeveel min ETOPS heb je?
Dat is je antwoord...

Viper1983 schreef:Hoeveel min ETOPS heb je?
Dat is je antwoord...

ETOPS op een 3 engine jet, interessant! ;)

dash8pilot schreef:ETOPS op een 3 engine jet, interessant! ;)

Na de engine failure is het toch een 2 motorige kist geworden en is ETOPS weer van toepassing! ;-) lol

Voordat mr. I ph-gjk serieus neemt..;-) Volgens mij is er idd geen wettelijke regeling voor. Praktisch wel, aangezien je wat lager komt te vliegen, en je dus wat meerverbruik hebt. Maar dat valt niet onder flightplanning. Behalve natuurlijk het al genoemde lager vliegen. Daardoor zijn er op sommige routes zogenoemde Escape-routes door de bergen gepland. Daar zit dan (soms?) een verplichte landing aan vast.

Inventrius schreef:Mijn vraag is daarom of iemand misschien weet hoeveel NM en/of uur je door mag vliegen volgens de wetgeving met een MD-11 bij een engine failure en in wat voor een bron dit te vinden is..

Je kunt het gewoon in wetten vinden.

Je moet landen op the "nearest suitable aerodrome" of "ASAP".

Heb je een leven of dood situatie: ASAP.

Zo niet "nearest suitable aerodrome" en dan zou je EHAM kunnen kiezen als je dat kunt halen binnen de wet. (Fuel reserves, Minimum Altitudes etc.)

ETOPS is een certificering plus dat je een vliegveld moet kunnen halen binnen een bepaalde tijd. Dit betekent niet dat je er moet landen. dat is nog altijd de beslissing van de crew. (Of SOP's)

D-OCHO schreef:Je kunt het gewoon in wetten vinden.

Je moet landen op the "nearest suitable aerodrome" of "ASAP".

Heb je een leven of dood situatie: ASAP.

Zo niet "nearest suitable aerodrome" en dan zou je EHAM kunnen kiezen als je dat kunt halen binnen de wet. (Fuel reserves, Minimum Altitudes etc.)

ETOPS is een certificering plus dat je een vliegveld moet kunnen halen binnen een bepaalde tijd. Dit betekent niet dat je er moet landen. dat is nog altijd de beslissing van de crew. (Of SOP's)

Aangezien het niet eens een Emergency is, is dit heel erg open voor discussies. Leven en dood is het nog lang niet, maar dat geef je zelf ook al aan..

Verder gaat het hier over FLIGHTPLANNING, daar wordt dit niet eens bekeken, behalve de minimum hoogtes (Hence, de escape-routes boven de Himalaya e.d.) ETOPS geldt idd niet, het is geen twin (ook niet met 1 motor kapot. Dan is het gewoon een Trijet met 1 motor INOP gezet. Maar hij zit er nog wel aan.. (in het goede geval. zoniet, dan is het inderdaad wél een emergency.) :biertje:
Maar, voor een twin geldt ETOPS juist weer wel, ómdat het over Flightplanning gaat!

En met op een twin single engine aan je ETOPS-airport voorbij vliegen, wordt lastiger uitleggen bij de baas... Dat is namelijk wél een emergency.

Hmm, veel klokken en klepels, maar Variatie snapt 't goed.

Bij mijn cluppie zijn er redelijk duidelijke richtlijnen over wat te doen bij in-flight motorstoringen op tri-jets en quads.

In principe mag je doorvliegen, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan:

- Geen opdracht in de QRH 'Land at the nearest suitable airport'.
- Blijf binnen 90 minuten vliegen van een 'suitable airport'.
- De rest van de vlucht dient opnieuw te worden gepland met engine inop data, dus ook rekening houdende met obstacle clearance eisen.

Was er een paar jaar geleden geen leuk voorbeeld van een BA 744 die na vertrek van LAX een motorstoring kreeg en daarmee doorvloog naar de UK?

:offtopic:

76-er schreef:
Was er een paar jaar geleden geen leuk voorbeeld van een BA 744 die na vertrek van LAX een motorstoring kreeg en daarmee doorvloog naar de UK?

Klopt ik stond zelf te wachten tot die kist geland was. B744 van BA week uit naar MAN want LHR kon vanwege peut gebrek niet meer gehaald worden. Sterker nog, had zelfs geen peut voor een go around. Hoewel BA (naar de buitenwereld toe) vol lof was over de handelswijze van de crew, was naar mijn bescheiden mening, om door te kachelen, niet de sterkste beslissing.

Was er een paar jaar geleden geen leuk voorbeeld van een BA 744 die na vertrek van LAX een motorstoring kreeg en daarmee doorvloog naar de UK?

20 feb 2005, "Speedbird268" KLAX - EGLL

ph-gjk schreef::offtopic:

. Sterker nog, had zelfs geen peut voor een go around. .

Wat bedoel je hier?
Had hij werkelijk niet genoeg peut meer aan boord voor een GA of kwam bij een eventuele GA de hoeveelheid peut onder het vastgestelde minimum terecht?
Das nogal een verschil ;)..... Want zoals jij het zegt is het wel heel erg tricky

Mwah, valt wel mee. Gewoon een calculated risk. Zolang je maar met final reserve (=30 minuten) op de grond staat.

It's not a twin

It's not a twin

When you are flying anything with more than 2 Engines different rules apply.

Example:- A340.

Loss of one engine will not result in a "Land ASAP" message on the ECAM memo.

There is no restriction on flying on 3 engines. This is why 3&4 engine aircraft can have lower take-off minima.

Loss of an inboard Engine results in a downgrade of the autoland to Fail Passive (Cat 3a becomes the lowest minima).
Loss of an outboard Engine - no downgrade. Fail Operational capability remains (Cat 3b)

Take-off alternate within 2 hours or 900 nautical miles.

76-er schreef:Mwah, valt wel mee. Gewoon een calculated risk. Zolang je maar met final reserve (=30 minuten) op de grond staat.

Dat bedoelde ik dus.
Die final reserve zal toch wel aan boord zijn geweest neem ik aan???
(want uit de post van PH-GJK maak ik wat anders op)

Hij zei letterlijk over de radio, dat hij een schone landingsbaan nodig had omdat er geen peut was voor een Go Around. Hoe hij dat bedoelde heeft hij er niet bij verteld. Mijn oordeel (en dat van mijn collega) was en is nog steeds dat de situatie kritiek en "Final Reserve" waarschijnlijk al een gepasseerd station was.

Ik heb het AAIB verslag nooit gelezen wellicht dat je daar meer info over brandstof voorraad vindt

Hier de samenvatting van het rapport mbt de fuel issue:

Immediately after the aircraft took off on a night flight from Los Angeles to London, a banging sound was heard and passengers and ATC reported seeing flames from the No 2 engine. The symptoms and resultant turbine over-temperature were consistent with an engine surge; the crew completed the appropriate checklist, which led to the engine being shut down. After assessing the situation, and in accordance with approved policy, the commander decided to continue the flight as planned rather than jettison fuel and return to Los Angeles. Having reached the east coast of the USA with no indications of further abnormality and with adequate predicted arrival fuel, the crew decided to continue to the UK. The winds and available flight levels were subsequently less favourable than anticipated and, nearing the UK, the crew decided to divert to Manchester in order to maintain the required arrival fuel reserve. In the latter stages of the flight the crew encountered difficulties in balancing the fuel quantities in the four main tanks, became concerned that the contents of one tank might be unusable and declared an emergency in accordance with the operator’s procedures. The aircraft landed with low contents in both outboard main tanks, although the total fuel quantity was in excess of the planned reserve. The fuel system, in the configuration selected, should have continued to feed the operating engines until all tanks emptied. The investigation determined that the engine surge had been due to excessive wear to the high-pressure compressor casing and, with the standard of fuel controller software installed, this resulted in turbine over-temperature damage. There was no evidence of fuel system malfunction and it was possible to maintain fuel tank quantities in balance by the selective use of fuel pumps. The evidence suggested that the operator should ensure that flight crews are provided with relevant instruction on 3-engined fuel handling during initial and recurrent training, and that the regulators should review the policy on flight continuation for public transport aircraft operations, following an in-flight shutdown of an engine, in order to provide greater clarity to the operators. Eight recommendations are made, 6 of which relate to flight data recorders.

GF.

D-OCHO schreef:Je kunt het gewoon in wetten vinden.

Je moet landen op the "nearest suitable aerodrome" of "ASAP".

Heb je een leven of dood situatie: ASAP.

(Of SOP's)

Bij 3 of 4 motorige vliegtuigen heb je geen "land asap" bij een motorstoring.
Als je blijft voldoen aan minimum altitudes en minimum fuel requirements, kan je gewoon naar je destination.

Wij hadden een kist (DC10) die een motorstoring (ze verloren oliedruk) had boven de Sudan en doorvloog naar Frankrijk.
Captain werd zwaar bekritiseerd over die beslissing want hoe wist hij zeker dat de motor geen "severe damage" had - wat wel een reden zou zijn geweest om op het nearest suitable veld te landen.

Omdat de motor was blijven draaien (windmill) zonder olie waren wel alle lagers naar de knoppen, wat toch weer als severe damage werd geclassificeerd.

Tja moeilijke keuze... Landen in Soedaan, of doorvliegen naar Algerije-Noord...

metrodriver schreef:Wij hadden een kist (DC10) die een motorstoring (ze verloren oliedruk) had boven de Sudan en doorvloog naar Frankrijk.
Captain werd zwaar bekritiseerd over die beslissing want hoe wist hij zeker dat de motor geen "severe damage" had - wat wel een reden zou zijn geweest om op het nearest suitable veld te landen.

Omdat de motor was blijven draaien (windmill) zonder olie waren wel alle lagers naar de knoppen, wat toch weer als severe damage werd geclassificeerd.

:)

Dat is een beetje flauw, want er zijn 2 opties: Of de motor draait helemaal niet meer, dan is het zeker een severe damage geweest. Of ze draaien nog, dan is het een paar uur later een severe damage!

Motoren die windmillen verliezen uiteindelijk altijd hun olie, doordat de oliepomp blijft draaien, maar er geen luchtdruk vanuit de compressores komt om de labyrinth-filters onder druk te houden. Dan is na een tijd de olie op, en zouden de lagers dus altijd kapot gaan.

De vraag is met welk toerental een motor blijft windmillen, en met welk toerental het voor de lagers gevaarlijk wordt.. Op de grond windmillen de motoren ook, en dat stoort niemand. - Maar op die vraag heb ik ook geen antwoord paraat.

En hoe zit dan met de Drag? Want normaal gesproken heb je dus Thrust vanuit 3 motoren.
Die zou ik zeggen compenseert de Form Drag .

Nu is het dus zo dat die motor het niet doet en dus eigenlijk een sta in de weg is en die veel drag oplevert. Met als gevolg dat je dus veel meer brandstof gebruikt. Daarnaast omdat je dus minder thrust hebt moet je lager gaan vliegen, waardoor je meer density hebt. Dus het is dubbel op. En Drag en Density.

Wat zijn normaal gesproken de regelementen? Anders krijg je toch weer van doen met ETOPS?

Etops is niet van toepassing op de 11. Ook niet bij uitval van 1 van de 3 motoren.
Zover ik weet althans.
Natuurlijk moet je lager vliegen en natuurlijk neemt je brandstofgebruik toe.
Maar doorvliegen kan je prima. ALleen je range wordt door het hogere verbruik opeens wat korter, daar dien je wel rekening mee te houden. Zie ook het verhaal van de 744 van BA. Verder de post van 76-er van 07-03 even doorlezen.

B767-300ER schreef:Etops is niet van toepassing op de 11. Ook niet bij uitval van 1 van de 3 motoren.
Zover ik weet althans.
Natuurlijk moet je lager vliegen en natuurlijk neemt je brandstofgebruik toe.
Maar doorvliegen kan je prima. ALleen je range wordt door het hogere verbruik opeens wat korter, daar dien je wel rekening mee te houden. Zie ook het verhaal van de 744 van BA. Verder de post van 76-er van 07-03 even doorlezen.

Dank je wel voor de verduidelijking. Ik dacht. Huh. Heb ik zitten slapen tijdens mn theorie fase?
Daarom is mijn dank groot. Ik ga nog even die post waar je naar verwijst doorlezen.

Gr,

V1

Dit is illegaal, dus allemaal mondje dicht maar hier komt het uittreksel uit het OM-A van LH-Cargo betreffende etops:

8.5 ETOPS

not applicable!

Dus, 767's aanname is correct.