Hey, ik heb em helaas niet voor je in mijn cbt archief, maar kan je niet die cbt's alvast krijgen van de airline of trto?
Waar ga je trouwens de rating doen en waar ga je dan vliegen?
success!

Helpt dit?

Helpt dit?

http://www.smartcockpit.com/plane/embraer/EMBRAER-190-195/

Succes RV

Hé Tim! Kennen wij elkaar?

Wilcopub is bezig met een zeer complete sim te maken voor de E170/190 (voor FS9/FSX), helaas is de release date still to be announced: http://wilcopub.com/index.cfm?fuseaction=prod_ejets
Ik heb ze een mail gestuurd om te vragen wat voor termijn ongeveer, maar daar wilden ze niets over kwijt helaas.

De ERJ 145 sim van wilcopub schijnt echter ook een goeie te zijn om alvast te wennen aan het FMS en de avionica van Embraer, die schijnt identiek te zijn aan de E190 (op de touchpads en scroll down menu's na dan): http://wilcopub.com/index.cfm?fuseaction=prod_ERJ145PIC

Beide sims hebben dus compleet werkend FMS en volledige avionica. 24 november is momenteel mijn geplande datum voor baas E190 :D.

De 135/145 is iets simpeler dan de 170/195 fms reeks maar de filosofie achter de fms is hetzelfde. De CBT van de E-jets heb ik in de afgelopen drie jaar nergens gezien anders dan bij Swiss aviation.

Ik heb de CBT wel liggen. Als je interesse hebt stuur maar even een emailtje naar flyhigh(ad)usa(punt)com Moet hem denk wel via een cd-tje opsturen. Dit is de officiele CBT van Flightsafety. E170/E190

Heeft iemand toevallig een questionnaire van de Embryo? de vragen van de cbt zijn niet erg geschikt om de kennis van de systemen te kunnen testen.

Gr.

Brasileiro schreef:Heeft iemand toevallig een questionnaire van de Embryo? de vragen van de cbt zijn niet erg geschikt om de kennis van de systemen te kunnen testen.

Gr.

Send me a PM please.

Nosig schreef:
Ik heb ze een mail gestuurd om te vragen wat voor termijn ongeveer, maar daar wilden ze niets over kwijt helaas.

Inmiddels al wel gereleased:






Ziet er gelikt uit! Al vind ik 'm toch wel heel erg lastig om te vliegen :confused:

Soepkip schreef:Inmiddels al wel gereleased:
Ziet er gelikt uit! Al vind ik 'm toch wel heel erg lastig om te vliegen :confused:

Valt in het echt erg mee hoor! ;-) Vind het een top kist. Misschien ietwat zwaar qua handmatig vliegen maar verder supers.

Soepkip schreef:Inmiddels al wel gereleased:

Ziet er gelikt uit! Al vind ik 'm toch wel heel erg lastig om te vliegen :confused:

Ziet er inderdaad prachtig uit! E jet is echt een eitje om te vliegen, zowel op de hand vliegen als het bediening van de systemen is gewoon schrikbarend simpel. Alleen het FMS / MCDU is wat anders dan bij anderen. Alleen de aileron is ietsjes zwaar, maar voor de rest geen effecten van flaps of motoren dankzij de FBW systemen. Wat vind je er lastig aan dan?

http://www.youtube.com/watch?v=_QV6J9kIG4U

Dat klopt, ailerons zijn niet FBW maar hydro-mechanically actuated (ivm certificering) dus het voelt iets zwaarder aan.
Verder ik vond dat de mcdu beter kon in vergelijking met de technologie dat je aan boord hebt, maarja met een HUD A3 en een mooi EFB zie je mij niet snel klagen...

Brasileiro schreef:Dat klopt, ailerons zijn niet FBW maar hydro-mechanically actuated (ivm certificering) dus het voelt iets zwaarder aan.
Verder ik vond dat de mcdu beter kon in vergelijking met de technologie dat je aan boord hebt, maarja met een HUD A3 en een mooi EFB zie je mij niet snel klagen...

Laten wij die laatste twee nou niet hebben... :kerst:
Ik moet het weer doen met steep approach mode.

Even een vraagje, krijgen jullie ook EICAS messages die nergens op slaan?
Mooi van de laatste load is dat nu mogelijk is holdings in te voeren binnen de 5NM en het de-selecteren van de FD is nu een druk op de knopje.

gr

Brasileiro schreef:Even een vraagje, krijgen jullie ook EICAS messages die nergens op slaan?

Ja. No FD vertical mode (ofzo) met touchdown, No take off data na landen, AT fail ergens na landen, dat soort meldingen. Maar die zijn ook vrij snel daarna weer verdwenen. Na de laatste update zijn er ook een aantal "features" (lees bugs) bijgekomen. Geen bruikbare aiports meer zichtbaar op de ND. Grasbaantjes van een paar honderd meter zie je wel, maar Frankfurt Mains is niet zichtbaar. Land dat onder zeeniveau ligt (kom ik nog wel eens) blijkt ineens vertaalt te zien naar water op terrain display. En nog steeds klopt er geen reet van het verticale profiel. Ook de LNAV speeds doen soms rare dingen als ik daar mee experimenteer met een approach.

Maar goed, aangezien het software is heb ik nog steeds de hoop dat het met een volgende load beter is :).

Toen de E-170 net uit (fuck dat is al weer bijna 6 jaar)was hadden we ook dat soort "probleempjes" Een van de leuke was dat je PFD alle kleuren van de regenboog vertoonde en je opnieuw een electrical power up moest doen #$%#^@#$

Toendertijd werden die binnen 1 a 2 loads (was toen nog 1 load per 3 maanden)wel opgelost...Was altijd wel grappig een "brief" van de nieuwe load via Embraer en dan een paar weken weer een update met "nieuwe" probleempjes..

Inderdaad, de vertical profile houdt de path aan en verkloot met de snelheid. De mcdu was ontworpen voor de executive aviation en niet voor de Embryo en dat zie op zijn prijskaartje. De FMS van de 73 kost rond de U$ 500k en die van de Embryo U$50k.

Ben benieuwd naar de volgende load.

Nosig schreef:Ja. No FD vertical mode (ofzo) met touchdown

Ik hou het er dan op dat je landing te 'smoooootthhhhh' was. Kan ie niet hebben denk ik....:biertje:

Dutchbird-757 schreef:Ik hou het er dan op dat je landing te 'smoooootthhhhh' was. Kan ie niet hebben denk ik....:biertje:

Dan is het best een indrukwekkende feature, aangezien ik 'm ook wel krijg op 50ft. Nu maak ik natuurlijk geheel tegen de sop in altijd greasers, maar dat het vliegtuig dat op 50ft al aan ziet komen vind ik knap... ;)

Eikie schreef:Dan is het best een indrukwekkende feature, aangezien ik 'm ook wel krijg op 50ft. Nu maak ik natuurlijk geheel tegen de sop in altijd greasers, maar dat het vliegtuig dat op 50ft al aan ziet komen vind ik knap... ;)

Die variant heb ik nog niet gehad. Zou natuurlijk ook niet eerlijk zijn gezien mijn theorie. (lees ego) :yeehaa:

Wat in geval van CAT3 autolands. warnings ed op 50ft lijken mij niet al te handig :confused:

shockcooling schreef:Wat in geval van CAT3 autolands. warnings ed op 50ft lijken mij niet al te handig :confused:

Ook al weet ik niet precies de reden voor de eicas melding, het zou mij niet verbazen als het (even) wegvallen van het GS signaal daaraan ten grondslag ligt. En met een CAT III is de protection area als het goed is clear, waardoor je als het goed die melding niet krijgt.

Eikie schreef:

Ook al weet ik niet precies de reden voor de eicas melding, het zou mij niet verbazen als het (even) wegvallen van het GS signaal daaraan ten grondslag ligt. En met een CAT III is de protection area als het goed is clear, waardoor je als het goed die melding niet krijgt.

De glijpad antenne staat pal naast de touchdown zone, ils area heeft volgens mij voornamelijk met localizer te maken. Maar een autoland is meestal strak naast de GS antenne, ik vermoed dat de meeste waarschuwingen, als ze al komen, komen met een langere flare tot in einde touchdown zone, dus dat de antenne al voorbij gevlogen is. Dus niet tijdens een autoland. Wellicht is de vertical mode ook anders tijdens een autoland, namelijk FLARE i.p.v. GS., waardoor die de laatste niet mist in dat laatste deel waar hij meer naar localizer en RA kijkt.

Nosig schreef:De glijpad antenne staat pal naast de touchdown zone, ils area heeft volgens mij voornamelijk met localizer te maken. Maar een autoland is meestal strak naast de GS antenne, ik vermoed dat de meeste waarschuwingen, als ze al komen, komen met een langere flare tot in einde touchdown zone, dus dat de antenne al voorbij gevlogen is. Dus niet tijdens een autoland. Wellicht is de vertical mode ook anders tijdens een autoland, namelijk FLARE i.p.v. GS., waardoor die de laatste niet mist in dat laatste deel waar hij meer naar localizer en RA kijkt.

Heb je gelijk in ja, geen idee wat dan de reden is, maar weet wel dat ik nog nooit van iemand gehoord heb dat ze het tijdens een autoland gehad hebben. Daarentegen doen we natuurlijk niet zo vaak een autoland.

Maar de keren dat ik 't op 50ft kreeg (denk een keer of twee slechts) was dat uiteraard niet al voorbij de GS antenne ;) Heb het ook een keer gehad op Nice, voor de 04L, mogelijk had dat te maken met het ophouden van het VOR gedeelte en de overgang op de visual terwijl de FD nog in LNAV/GP stond?

Eikie schreef:Heb het ook een keer gehad op Nice, voor de 04L, mogelijk had dat te maken met het ophouden van het VOR gedeelte en de overgang op de visual terwijl de FD nog in LNAV/GP stond?

Tsja, ik kan me voorstellen dat dat een echte valide reden is om een warning te geven. Als je GP ineens niet meer gevolgd wordt op een non precision is dat wel fijn om te weten. Wellicht ook de reden waarom we met een non precision tijdens het laatste (visuele) deel de FD uit zetten (behalve op Nice kennelijk ;)), niet alleen vanwege mogelijke afleiding maar ook om warnings te voorkomen. Vanzelfsprekend ben je daarna meteen de go around in gegaan? ;)

Ook bij ons komt het een enkele keer voor en idd altijd met een off-set V/D... Bijv ook ALC RWY 28... Het kan te maken hebben met het feit dat je de approach eerder dan je minima 'af breekt' omdat je visual bent en vervolgens de RWY centreline volgt en niet de radial. Mocht je daardoor te ver buiten het laterale bereik van je FD komen krijg je denk ik die CAUTION omdat je FD niet meer de approach kan volgen. Dit alles is speculatie natuurlijk.

Nosig schreef:Tsja, ik kan me voorstellen dat dat een echte valide reden is om een warning te geven. Als je GP ineens niet meer gevolgd wordt op een non precision is dat wel fijn om te weten. Wellicht ook de reden waarom we met een non precision tijdens het laatste (visuele) deel de FD uit zetten (behalve op Nice kennelijk ;)), niet alleen vanwege mogelijke afleiding maar ook om warnings te voorkomen. Vanzelfsprekend ben je daarna meteen de go around in gegaan? ;)

Bij ons gaat de FD ook uit in dat geval, maar je weet hoe het gaat, manual flight, de pnf druk met het proberen tussen het Franse gel@l op de frequentie te komen en voor je het weet de warning.. go arounds zijn voor pussies.... ;)

@ Nosig, ik ga hier verder om de andere topic niet te vervuilen.

De bijna overspeed gebeurde afgelopen dinsdag toen ik de daling inzette (FMS SPD/VPATH). Het ging eigenlijk vrij snel, de neus dook plotseling en als je al met 290kts naar beneden gaat een plotseling pitch verandering verkloot de airspeed.
Het gebeurt vaak hier dat de controllers ons "vergeten" en om de situatie nog moeilijker te maken zijn de STARS hier niet optimaal ontworpen waarbij het gebruik van de speed brakes essentieel is.

Dutchbird, wat je zegt heeft wel een punt. De berekening van de abeam points zou deze correctie kunnen verklaren.

FMS is helaas de zwak punt van de embryo, prijs en tijd hebben een rol gespeeld.

Beter inderdaad in dit topic. Mooie tip van die abeam berekening, al gebruik ik die nooit (zet los zelf een enkel abeam puntje er in af en toe om wat in te vullen voor het vliegplan). Maar geeft verklaring voor wat ik inderdaad ooit wel eens gezien heb (een hele lichte links rechts over waypoint).

Ook wij worden regelmatig "vergeten", op een aantal Franse velden is dat standaard. Ik gebruik het vuistregeltje van 36 ton en 3.6 graden (daarop gewicht en wind correctie, voor elke ton zwaarder/lichter en 10 kts tail/head een tiende graad vlakker/steiler) om uit te rekenen wat mijn angle is inclusief decceleratie naar 250 en zet die in de perf init. Als de vertical path indicator in beeld komt ga ik zeuren bij ATC dat ik wil zakken (anders als het kan vast deccelereren). FMS speed gebruik ik tot onder de FL100, zodat ik niet per ongeluk vergeet te vertragen terwijl de Vne dichterbij komt op die hoogte. Zoals gezegd, vnav path bijna nooit omdat je geen speed protectie hebt en sowieso liever op flight idle wil zakken (fuel besparing, druk cabine meer stabiel omdat er geen gas veranderingen zijn). Bij vlakke hoeken of als ik laag dreig uit te komen (meer headwind ofzo) gebruik ik FPA of VS.

Hoe hoog zat je met die bijna overspeed vanaf 290?

Ik zat op FL300 en de daling was stabiel totdat de neus plotseling zakte.

Ik ga deze vuistregel proberen (36 ton en 3.6 graden), goede tip!

Brasileiro schreef:Ik zat op FL300 en de daling was stabiel totdat de neus plotseling zakte.

Ik ga deze vuistregel proberen (36 ton en 3.6 graden), goede tip!

Als je een pad hebt dat steiler is dan je aan kan met flight idle en als je daarboven op ook nog een toenemende tailwind met het dalen krijgt, dan moet de kist wel gaan duiken om het pad aan te houden (en om de afnemende speed op te pikken). Prioriteit ligt bij het pad, niet bij de speed, ergo overspeed. Flight level change lost dat op.

Succes met de tip, bij mij werkt ie erg goed zolang de wind niet teveel verandert. Je zal zien dat je groene pad iets onder het magenta pad duikt voor het eerste deel, maar zodra de speed dan terug gaat naar 250 op FL100 / 10.000' zou je weer mooi op het magenta pad moeten terugkeren. Fuel bespaard (want langer op hoogte), CO2 bespaard, passenger comfort (drukcabine rustiger), speed beter protected, ego boost :). Als je ziet dat je niet onder de magenta lijn zakt (en straks dus niet kan vertragen zonder boven pad te komen) omdat je bijvoorbeeld meer tailwind component hebt, kan je helpen met wat spoiler. Zak je er veel te snel onder (meer headwind) kan je eventueel een tijdje naar een vlakkere FPA of VS gaan tot je weer terug bent op magenta (of zelfs er wat boven) waarna je weer naar flight level change kan gaan.
Helaas dat het magenta profiel vaak een verkeerd plaatje weergeeft, echter het eindpunt van de groene lijn (initieel iets voor de baan dus) klopt meestal wel, dus daar kijk ik normaal naar als referentie of mijn berekening een beetje klopt nog. Speelse :).