Treffend samengevat Flyingviking.

Ik denk dat de RvC deze uitdagingen ook zag en geen dag te vroeg besloten heeft om een echte KLM man die bekend staat als rouwdouwer met gedegen dossierkennis aan het roer te zetten. Vooral het verlies van slots aan EZY/EZS en RYR en de vergegaande partnerschap tussen Delta en Virgin kunnen het bedrijf op ten duur pijn gaan doen. Vergeet daarbij ook niet VY die zijn capaciteit op Schiphol drastisch gaat opschroeven.

Ik hoop dat we als bedrijf eindelijk eens wakker moeten worden en beseffen dat als er geen concrete stappen worden gemaakt we stilletjes van het toneel zullen verdwijnen. De tijdens van pappen en nathouden en kleine stukjes afschaven is voorbij. Er zullen fundamentele strategische beslissingen gemaakt moeten gaan worden. Niet alleen bezuinigen, maar ook investeren. Zo ben ik benieuwd naar het Transavia Frankrijk product.

Ook moet het bedrijf eens afstappen van de mentaliteit dat Europa een stiefkindje is dat structureel verlies maakt. De Fokkers moeten er uit we moeten kijken hoe we het netwerk efficiënter en slagkrachtiger kunnen maken*. Ik snap bijvoorbeeld niet waarom we zo weinig op oost Europa vliegen. Hier is Austrian sterk, maar zij hebben bijna geen ICA netwerk.

*Vervang "Europa" met "vracht" en "Fokker" met "MD11" en de strategie (als je het zo mag noemen) van het bedrijf wordt langzaam duidelijk.

Als we op Europa zouden groeien dan kunnen we capaciteit die voor LOCO's vrijkomt weer "inpikken". Verder kunnen we ons alleen van LOCO's onderscheiden door meer frequenties en betere dagrand verbindingen aan te bieden. Ik zie momenteel alleen maar bomvolle vliegtuigen terwijl we in de winter drastisch frequenties verlagen.

Verder moet het bedrijf leaner worden. Schrap wat meer tussenlagen, al die managers waardoor een besliissingsmakingsproces moeilijk en onoverzichtelijk wordt. We leveren het product en de prijzen van een Loco, dan moet onze overhead ook gelijk zijn aan een loco. Dat kan een kleuter nog bedenken.

Ik hoop werkelijk waar dat we bij de 100 jarige verjaardag iets hebben om trots op te zijn en kunnen zeggen dat we kansen hebben benut in deze zware tijden.

Interessante uiteenzetting waar ik het alleen maar eens me kan zijn...
De Fokkers er uit. Wat mag daar voor terugkomen? Of gewoon eruit en klaar?
Er zullen dan toch ook investeringen moeten komen in dit zoals jij het noemt structureel verlieslijdende stiefkindje van KLM als je frequenties etc wil gaan opvoeren binnen Europa.

Het meest voor de hand liggend lijkt mij een grote E190 regio vloot bij KLC. Dus 19 E190's voor de resterende F70's.

En voor de MD11's moeten gewoon 777F-en komen;)

Ik denk dat er geen structurele verbetering kan komen als er niet structureel wat gedaan word aan zowel de kosten kant als aan de productie kant. Ik begrijp dat dit gevoelig ligt bij de vakbonden maar toch zal het moeten.

Oplossing?

Mogelijke oplossingen zouden kunnen zijn:

Het creëren van een "B scale" toekomstige KLM medewerkers komen hier op onder minder goede arbeidsvoorwaarden. Bestaande medewerkers hebben hier dus geen last van en worden over tijd automatisch uitgefaseerd.

Volledig uitbesteden van Cityhopper aan een externe partij net zoals dat in de USA ook gebeurt.

Het creëren van 'KLM BABY" als low cost airline, wel de kwaliteit, niet de franjes. (uiteraard een nieuw op te richten bedrijf met typische lowcost bedrijfsstructuur). Transavia moet in mijn beleving gewoon de vakantie charter poot blijven en haar eigen ding blijven doen. Deze onderlinge concurrentie in de groep houd de divisies scherp.

"KLM BABY" kan op deze manier tegelijk lowcost zijn en meteen ook fungeren als feeder voor de belangrijke longhaul routes dmv een codeshare.

Op deze manier word er maximaal gebruik gemaakt van de marketing technisch zeer sterke naam van KLM en de bijbehorende klant perceptie en er tegelijkertijd toch geld verdiend worden.

Ben benieuwd wat jullie van het idee vinden.

:radar: André :radar:

De uitdagingen van de Koninklijke....

MR. Was het niet zo dat de E-190 maar voor 7 jaar was of heb ik de spreekwoordelijke klok horen luiden? Dat zou namelijk betekenen dat de eerste eerdaags alweer moet gaan....

Sent from my iPhone 6 using Tapatalk

Interessant....Andre wil een B scale......om die reden, los van het feit dat het onmogelijk is, gingen de AF vliegers staken. Van het huidige KLM vliegerkorps heeft meer dan de helft nog zeker 20 jaar te gaan of zelfs meer....Die laten zich niet transformeren naar een B scale.
Leaner en meaner worden.....mooi gezegd, Max rate zegt, terecht, dat er links en rechts maar eens wat in de kantoren gesnoeid moet worden...
Maar er is meer...wat te denken van een RVL ( regeling vlieger loopbaan) waar je naar willekeur maar kan omscholen naar die leuke nieuwe kist..je moet er dan wel voor aan de beurt zijn en een binding termijn op de koop toe nemen. Volgend jaar vertrekken de eerste 747's uit de vloot, in één keer drie kisten, misschien meer. Dan heb je al snel nog meer boventalligheid want door alle prachtige deeltijdregelingen heeft de KLM al structureel veel te veel vliegers.....Dan loert er natuurlijk de pensioen problematiek, die de KLM noopt om van af 1 januari de vliegers structureel veel meer te moeten betalen zodat de individuele vlieger zijn pensioen kan aanvullen.....Ja, ook die ICA baas wiens pensioen al redelijk op orde is gaat er 30% op vooruit....( een mooi compensabel potje voor de junioren indien de pensioen leeftijd omhoog moet....maar dat is een andere discussie.)
De KLM is m.i. zeker geen zinkend schip, maar moet wel uitkijken. Met Elbers aan het roer zou het een lange winter kunnen worden...

Als Af/HVfR een voorbode is zou 1 single senioriteitslijst met HV/MP/Kl(&c) een mogelijke oplossing zijn. Beginnen bij HV klc of mp (stel dat vracht wel kan overleven) tegen lagere condities en langzaam doorgroeien .. Op nieuwe lagere indeling (b scale)naar KL europa en uiteindelijk ICA.

Voor bestaande vliegers wrr bijstellen waardoor meer productie komt en pensioenleeftijd (in stapjes?) omhoog. Dan kan salarishuis nog wel gehandhaaft blijven??

Openstaan voor feeder afspraken met easyjet, ryanair en de oostblokkers (en HV) Bijvoorbeeld met toeslag voor handling .. (Koffers e.d.) en iets ongunstigere overstap connectie (minimaal 1,25 uur?).

Ryanair vliegt veel naar kleinere velden .. Vaak in minder grote economische gebieden maar wel met regelmaat.. Waarom zou je deze pax niet op je ICA kist willen hebben? Zij hebben een succesvol business model om ze naar amsterdam te brengen, KL niet.. Ik zou zeggen .. Welkom aan boord. Kan ICA groeien! daar zijn nog kansen genoeg.

Delta Virgin is natuurlijk een bijzondere .. Ik kan mij niet voorstellen dat Virgin niet toetreed tot Skyteam. Virgin is een heel bijzondere maatschappij met hele bijzondere visie .. Maar ook 1 die het ook niet zomaar redt.

Wat maakt het mij uit als pax of ik naar lhr vlieg en dan met virgin naar vegas vlieg of dat ik met kl naar ? Vlieg om dan in delta te stappen. Wat lastiger is, is dat een pax die bijvoorbeeld van entebbe naar vegas wil niet ook nog eens een tussenvlucht ams-lhr wil. Virgin is wel een speler op de britse markt waar Skyteam niet zit.. Profiteer daarvan. Ditto voor Etihad.

Vracht is een verhaal apart.. Het blijft wonderlijk dat er aan de lopende band vrachtkisten binnenkomen en dat t Afkl niet lukt dit winstgevend te krijgen. Het kan haast niet anders dan dat dit met focus te maken heeft en met conflict of interest.. De KL bellies first. Ik zou nooit de verkoopafdeling van MP in KL hebben geinterpgreerd. Die werken heel anders. MP kon altijd heel snel em flexibel schakelen,. Is dat nog zo?

Hoe je t ook wend of keert. KL zal moeten blijven groeien en als je naar de ICA vloot kijkt lijkt dat ook te gebeuren.

Openstaan en radicaler durven denken terwijl je zorgt dat je ICA netwerk echt top is en concurrerend quaprijs en service moet tot succes leiden.

@wsh,

LCC als feeder is denk ik niet realistisch. LCC kunnen juist hun kosten laag houden o.a. doordat zij niets met overstappers te maken hebben. Indien een Ryanair- of Easyjet toestel vertraagd AMS binnenkomt en pax daardoor hun aansluiting missen, dan is Ryanair verantwoordelijk voor de vervolgschade (omboeken, hotel, natje/droogje en compensatie). Ik denk niet dat die airlines daar hun vingers aan gaan branden (werkt aanzielijk kostprijs verhogend).

Wel zie ik een mogelijkheid voor een min of meer "hybride" maatschappij zoals Norwegian (DY). Dat is, in beginsel, een LCC maar verkoopt tickets inclusief overstap (wordt steeds meer netwerkcarrier). AF/KL werkt al samen met het Canadese Westjet (ook in beginsel LCC en, net als DY, een min of meer "hybride" maatschappij).

Een commerciële samenwerking tussen AF/KLM en DY is wellicht niet zo'n gek idee. Denk alleen niet dat de vakbonden dat zo zien zitten. Maar dat is weer een ander verhaal....

@andre:

Ik snap niet waarom je KLM cityhopper zou willen outsourcen. Zij zijn juist het meest lean & mean van de hele KLM. Er is een reden dat juist deze AOC wordt aangehouden.

Zij zouden juist een voorbeeld moeten zijn voor andere divisies. Ik kan maar niet genoeg blijven herhalen dat de CAO's van KLM cabine en KLM ICA vliegers aangepakt moeten worden. Ik vloog laatst met een 50% purser die na 4 dagen Europa 10 dagen vrij had "want het moet wel leuk blijven".

B scale arbeidsvoorwaarden voor nieuwe werknemers kunnen juist backfire-en waarbij beide groepen tegen elkaar uitgespeeld worden. Vraag maar aan BA cabine...

De RVL is zeker iets wat op de schop moet. Er wordt puur tactisch geboden waarbij mensen nog snel even extra Type Ratings willen scoren voordat ze met pensioen gaan zodat ze aantrekkelijker in de markt liggen. Het gehele omscholingsaparaat kost te veel geld aan het proces, maar ook aan de FTE's die geen productie kunnen draaien. Ik hoop zeer zeker dat de RVL op de schop gaat.

@B767. Ja dat is ooit in 2008 gezegd, maar men is ontzettend tevreden over de E190, net zoals LH.

Dan had ik het toch goed gehoord. Bedankt voor het ophelderen!
Ik had ondertussen begrepen dat KLC enorm tevreden is over de Embraer, maar dacht ook dat die 7 jaar met de levensduur te maken had. Dank!

Sent from my iPhone 6 using Tapatalk

Beste mensen,

Ik "WIL" geen B scale, ik zei alleen dat het een mogelijke oplossing zou kunnen zijn om weer concurrerender te worden t.o.v. de concurrenten.

Er zijn al veel meer oplossingen gegeven in deze thread. En ja, een purser die 50% werkt en na 4 dagen werken alweer 10 dagen vrij is. Dan kan ik me voorstellen dat je als maatschappij een beetje geld verliest als er een heleboel zijn die dat doen. Kan me haast niet voorstellen dat dat structureel is zo'n rooster voor een cabin attendant. Want dan is er wel iets heeeeel erg mis in je bedrijf!

Groeten,

:radar: Andre :radar:

André schreef:?.. ja, een purser die 50% werkt en na 4 dagen werken alweer 10 dagen vrij is. Dan kan ik me voorstellen dat je als maatschappij een beetje geld verliest als er een heleboel zijn die dat doen. Kan me haast niet voorstellen dat dat structureel is zo'n rooster voor een cabin attendant. Want dan is er wel iets heeeeel erg mis in je bedrijf!

Er is zeer zeker iets mis aangezien zulke tewerkstellingen structureel zijn bij KLM cabine.

Op ICA heb je tweebanders die alleen de business class bedienen en dus geen Europa vliegen. Dit zijn veel stewardessen die moeder zijn geworden of er iets naast doen en 50% gaan vliegen. Je doet dus 1 a 2 vluchten per maand. Probleem is natuurlijk wel dat deze mensen evenveel kosten veroorzaken als een fulltimer aan o.a uniform, maar ook aan trainingen en checks.

Daar komt nog bij dat deze personen onze meest betalende klanten bedienen. Je hebt dus iemand die maar effectief 2 a 4 dagen per maand werkt. Die kan niet routinematig werken. Tevens zijn er enkelen die enkel nog vliegen om even lekker weg te zijn van de kids en 1 maal per maand in de States en 1 maal per maand in Azië te gaan shoppen en daarvoor 1000 euro per maand netto mee naar huis te nemen. Bij deze mensen heeft het geen prioriteit om een goed product aan te bieden. De meeste onkundige en chagrijnige crew kom je dus in de business class tegen.

Vanavond om 22:00 Nieuwsuur met bovenstaande materie.

Max Rate schreef:Er is zeer zeker iets mis aangezien zulke tewerkstellingen structureel zijn bij KLM cabine.

Op ICA heb je tweebanders die alleen de business class bedienen en dus geen Europa vliegen. Dit zijn veel stewardessen die moeder zijn geworden of er iets naast doen en 50% gaan vliegen. Je doet dus 1 a 2 vluchten per maand. Probleem is natuurlijk wel dat deze mensen evenveel kosten veroorzaken als een fulltimer aan o.a uniform, maar ook aan trainingen en checks.

Daar komt nog bij dat deze personen onze meest betalende klanten bedienen. Je hebt dus iemand die maar effectief 2 a 4 dagen per maand werkt. Die kan niet routinematig werken. Tevens zijn er enkelen die enkel nog vliegen om even lekker weg te zijn van de kids en 1 maal per maand in de States en 1 maal per maand in Azië te gaan shoppen en daarvoor 1000 euro per maand netto mee naar huis te nemen. Bij deze mensen heeft het geen prioriteit om een goed product aan te bieden. De meeste onkundige en chagrijnige crew kom je dus in de business class tegen.

Helder en duidelijk.
En inderdaad, qua crew moet je het treffen bij de KLM. er zitten behoorlijk wat rotte appels tussen... En idd slechte zaak dat uitgerekend die de businessclass doen.

Ik denk dat het nog een hele klus wordt om mensen in te laten leveren om het bedrijf te laten overleven. Hoewel ik denk dat er bij de vliegers gerust redelijk kan worden gepraat, lijkt het mij wel dat de cabine een stuk meer weerstand zal bieden aan het afbreken van dat soort lui/lekker constructies. Dat is bij BA in die dagen ook zo gegaan en voor zo ver ik hoor is er tot op de dag van vandaag een hele boel om te doen tussen de wat meer seniore vliegers en cabineleden.

Aan de andere kant moeten we het ook niet gaan overdrijven wat betreft KLM. Het bedrijf is sinds de overname door AF namelijk gewoon winstgevend gebleken. Het moment lijkt wel daar om het bedrijf wat leaner en meaner te maken om dat in de toekomst ook te blijven, maar ik kan me goed voorstellen dat een KLM vlieger er niet om staat te springen om zijn arbeidsvoorwaarden op te offeren terwijl het bedrijf in principe gewoon winstgevend is. Dat is natuurlijk de omgekeerde wereld.

Need for Speed schreef:Vanavond om 22:00 Nieuwsuur met bovenstaande materie.

Thnks NfS

deoostblokker schreef:
Aan de andere kant moeten we het ook niet gaan overdrijven wat betreft KLM. Het bedrijf is sinds de overname door AF namelijk gewoon winstgevend gebleken. Het moment lijkt wel daar om het bedrijf wat leaner en meaner te maken om dat in de toekomst ook te blijven, maar ik kan me goed voorstellen dat een KLM vlieger er niet om staat te springen om zijn arbeidsvoorwaarden op te offeren terwijl het bedrijf in principe gewoon winstgevend is. Dat is natuurlijk de omgekeerde wereld.

Volgens mij heeft het bedrijf afgelopen boekjaar juist rode cijfers geschreven (Niet zo erg als AF, maar toch!) (meen ik ergens gelezen te hebben)

OK, I’ll bite…

AFKL is disrupted, in the innovators dilemma zin van het woord. Het Europese luchtruim werd geliberaliseerd met de 3e tranche van de ECAA in 1997. Vanaf dat moment was Europa één markt.

Startups hebben daarop ingespeeld en de incumbants kónden daar niet op inspelen omdat ze niet de noodzaak inzagen om hun business model aan te passen. Om nu in 2014 om je heen te kijken en je verwonderd af te vragen wat er gebeurt is, is 17 jaar achter de feiten aanlopen.

De Europese legacy’s hebben een shortHaul CASK ex fuel van rond de 8 cent. Air Berlin zit op 6. easy zit op 3.3, Ryan op 1.7. BA zag de bui hangen, besloot niet het spelletje van de LCC’s te spelen en heeft zich gespecialiseerd op Premium Long Haul. Ze hebben ook de catchment area om met O-D traffic én de loadfactor én de yield te halen. Een volle kist an sich zegt namelijk he-le-maal niets. En ze konden via IAG Iberia op rigoureuze manier saneren.

Lufthansa zag het ook, alle non-hub Europa wordt ge-outsourced en gaat binnenkort beginnen met LowCost LongHaul, zij het met het verkeerde type. De derde Europese legacy, AFKL, miste de boot, waarschijnlijk door de cultuur binnen de groep. Kijk alleen maar naar de titel can deze thread, de koninklijke…

LCC’s werken volgens twee principes, lage kosten en hoge efficiency. Lage kosten zoals hierboven genoemd and hoge efficiency door een utility van 12.9 uur in de zomer en 11.9 uur in de winter te halen (easyJet FY2014). Dit kan alleen met point to point en een turnraoud time van 25 à 30 minuten voor een 180 seater. 8 Keer een half uur winst per omdraai is een extra op en neer van 2 uur block voor dezelfde vaste kosten.

Hier kan een netwerk carrier die volgens een wave systeem werkt per definitie nooit tegenop. En dat is tevens de reden dat een LCC niet gaat feederen voor iemand anders, of zijn yield management systeem gaat aanpassen op een legacy. Legacy's scrapen elke avond de LCC sites om in hun 4e generatie yield management systeem te stoppen, andersom gebeurt het niet. De legacy’s spelen het spel nog mee met de regels van de LCC’s. Betalen voor ingecheckte bagage, really?

Legacy shorthaul is over, zeker met een te kleine thuismarkt.

Dan longhaul.

Emirates zet fonkelnieuwe A380’s in, Arke pronkt met B787’s en de filiaalchef Nederland van technisch insolvabel midkap fondsje AFKL (woorden van analisten van Van Lansschot) zet MD11’s in met een opgewaardeerde campingstoel als businessclass, kom op jongens… Over het service niveau in de cabine maar niet eens te spreken. Hosties met strepen op het uniform. Nuffsaid.

Turkish is helemaal een verhaal apart. Strategisch gelegen tussen CIS, Afrika, Midden Oosten en Europa kunnen ze LongHaul loads vervoeren tegen ShortHaul kosten. Ze kopen dus nagenoeg alleen maar A321 en B739, de crew kan een there-and-back in één duty doen, vanaf een vliegveld wat 150M pax per jaar kan verwerken. En gezien wat de turkse leisure carriers besteld hebben?

Misschien is het beste wel om de boel gecontroleerd te laten klappen. Alle neuzen dezelfde kant op, uithuilen en overnieuw beginnen. Dit zal de Franse regering, Europese Unie be damned, echter nooit toestaan. Het gezichts verlies zou te groot zijn.

Een langzaam afglijden naar irrelevantie wacht. En dat is best jammer.

Goede post Busschauffeur!

Sabena en Swissair waren de eerste die geklapt zijn. KLM had de mazzel onderdak te vinden bij AF. Dat heeft ons even extra tijd gekocht maar die is nu ook op. Sabena en Swissair zijn nu keihard reorganiseerd en vooral de laatste is erg winstgevend en groeit weer naar het oude niveau.

Ik zie wel een lichtpuntje. Namelijk in de eerste week dat Elbers is aangetreden heeft hij al concreter en daadkrachtiger naar het personeel gecommuniceerd dan dat Eurlings in zijn hele jaar heeft gedaan. Elbers zal door zijn jarenlange ervaring weten waar de pijnpunten zitten en hopelijk gaat hij daar dan ook daadkrachtig en pragmatisch mee aan de slag.

Goede post! Helemaal mee eens!

Buschauffeur schreef:
Misschien is het beste wel om de boel gecontroleerd te laten klappen. Alle neuzen dezelfde kant op, uithuilen en overnieuw beginnen. Dit zal de Franse regering, Europese Unie be damned, echter nooit toestaan. Het gezichts verlies zou te groot zijn.

Een langzaam afglijden naar irrelevantie wacht. En dat is best jammer.

Ik geloof graag dat dat het beste is... Kijk maar eens wat chapter 11 met de winstgevendheid van de Amerikaanse maatschappijen heeft gedaan... Wellicht hebben ze er wat misbruik van gemaakt (dit wil niet zeggen dat ik het hier mee eens ben), maar het heeft het management wel in staat gesteld flink te onderhandelen met alle takken binnen het bedrijf. Opgedeeld naar werelddeel, heeft Noord-Amerika vorig jaar het best gepresteerd kwa profitability... (Bron: IATA)

Swiss doet het inderdaad goed momenteel. En wie is de eigenaar van Swiss? Juist! Lufthansa! Als het LH en zijn subsidiaries (Austrian, Swiss etc) lukt om goed te presteren, ondanks de strikte regulations in de europese markt en (oneerlijke) concurrentie uit het midden-oosten en Turkije, moet dit KLM/AF ook kunnen lukken. Dat het niet lukt ligt dus niet per se aan de geografische (lees: EU) locatie.

Het bedrijf moet veranderen, en snel ook. De hedendaagse Nederlander roept niet meer meteen "KLM" wanneer hij/zij gevraagd wordt naar wat zijn favo airline is. Men is prijsbewust en kijkt om zich heen naar waar hij het meeste waar voor zijn geld kan krijgen, of dat nou een lowcost of full-service carrier is.

Met de verwachting dat Ryanair en Easyjet over een paar jaar samen 800 kisten hebben, en dat de groei in de Low cost market er zo'n beetje uit gaat, kunnen we zeggen dat we een periode van enorme overcapaciteit in de Europese markt tegenmoet gaan. (Bron heb ik hier ergens... Kan het artikel wel opzoeken voor geinteresseerden)
Daarnaast gaan de Low cost carriers zich steeds meer in dezelfde markt begeven als legacy carriers. Je kunt nu al zien dat bijv. de strategie van FR drastisch aan het veranderen is. Ze hebben een twitter team met snelle response, bieden iets aan voor business reizigers en proberen steeds meer grotere vliegvelden binnen te komen. (Het lijkt een totaal andere airline geworden... )

KLM moet (snel!) op deze veranderingen in de markt inspelen, en daarom is het ontstaan van transavia France zo belangrijk. Waar op de longhaul passagiers nog bereid zijn om meer te betalen om zo met hun airline van keuze te vliegen, zien we dit op de shorthaul steeds en steeds meer verdwijnen. Easyjet heeft niet voor niets een loadfactor van zo'n 90%...

Mijn verhaal is misschien wat warrig, maar in conclusie: KLM moet snel reageren op de veranderende markt... Liever gisteren dan vandaag nog.

@foohke:
HV heeft, net als Easy, een loadfactor van ca. 90%. Verschil is alleen dat EZY wel geld verdient en HV geld verliest. Indien je bij 90% niet in staat bent om zwarte cijfers te schrijven, dan is het goed mis. Niet alleen bij KLM moet het roer om maar ook bij HV.

@Max Rate:
Ik heb een positieve indruk van Elbers. Laat echter onverlet dat ook hij met handen en voeten gebonden is aan de besluitvorming in Parijs. Ik constateer o.a. dat Skyteam, in verband met druk vanuit de EC, ervoor kiest om slots op Schiphol op te offeren en niet in Parijs. Ik hoop dat ik ongelijk krijg maar ik zie dat als een slecht teken.

Een stoel is bederfelijke waar. Zodra 1L dichtgaat is het product bedorven. easy stuurt op seatfactor om demand te creëren en de laatste cijfers zijn 92%. Dat ze desondanks in staat zijn om een dermate yield te halen dat ROCE 17% is knap en transport industry leading.

Een legacy kán niet sturen op zo’n hoge loadfactor omdat ze rekening moeten houden met open ticket houders die een full-fare IATA tarief hebben geboekt. Ze weten tot gate closure niet wat hun PNR zal zijn en walk-up full fare IATA klanten accepteren geen overboeking. LCC’s kunnen makkelijker spill accepteren.

Wat de gemiddelde Nederlander er van vind doet niet zo ter zake, hooguit voor PR doeleinden. Twee hubs die geografisch te dicht bij elkaar liggen en via de AMS hub is 70% transfer pax. Who cares where they transfer? aan boord van een gemiddeld KLM toestel zit anderhalve paardekop aan Nederlanders.

Dat er overcapaciteit in de markt is is wel duidelijk en Airbus geeft hiervoor al een duidelijk signaal af door maar uiterst schoorvoetend de Single Aisle productie op te voeren. 42 per maand vinden ze eigenlijk wel best, omdat ze weten dat hun orderboek vuil is. Boeing gaat zoals gebruikelijk vrolijk door met hun beleid van hire-and-fire en gaat juichend naar de 50+ per maand. Voor zolang het duurt.

AFKL heeft halfslachtig gereageerd op de veranderende marktomstandigheden. “Air France en provence” met Hop! is mislukt en dat kon ook eigenlijk niet anders. DBA, Buzz, Go, snowflake, CityJet etc hebben overduidelijk laten zien dat je niet een LCC kan opereren onder de vleugels van een legacy zolang je niet compleet de vrije teugels krijgt. Alex Cruz kreeg die wel van Willie Walsh en kon daardoor ook met Vueling concurreren op Iberia city-pairs. En voilà.

Alliances zijn een gevalletje keep-your-enemies-closer, zeker als ze zo broad stroke zijn als Sky Team en hebben hun langste tijd gehad. Metal neutral werkte een tijdje in de tijd van stringente Air Service Agreements maar liberalisatie maakte daar een einde aan en de verschillen tussen de leden zijn té groot en divers. Etihad creëert een alliance door middel van outright equity investments en kan dus aan de knoppen draaien. AFKL heeft daar het kapitaal niet voor.

KLM heeft altijd ingezet op exclusiviteit. Het was chic om met KLM te vliegen en je krijgt iets extra's. Super personeel, extra aandacht, eerste klas veiligheid, nieuwe vliegtuigen, etc. Iedereen betaalde zomaar honderden guldens extra om met KLM te 'mogen' reizen.
Een bijzondere ervaring, zo probeerde management -met succes- de reis met KLM af te schilderen.

Die tijden zijn voorbij. Helaas. In elk geval voor KLM.

Publiek blijft echter nog steeds bereid om diep in de buidel te tasten voor iets bijzonders. Denk maar aan het merk Apple: degelijk, goed, versatiel en exclusief, maar duur.

KLM heeft echter meegedaan met de race naar beneden: stoelenvullers. Afschaffen Royal Class, verkleinen beenruimte, minder operationeel personeel, etc. Tja, dan biedt KLM hetzelfde als de rest; daar moet je dan mee concurreren, ook op het gebied van prijs.

Je kunt het je dan als management niet meer veroorloven het personeel te belonen met de dure CAO's. Ook moeten de ondersteunende taken worden geschrapt.
En dan heeft KLM nog de pech het personeel tewerk te stellen in een high-tax environment en moet dus veel kosten maken om eenzelfde koopkracht aan te bieden als andere (luchtvaart) bedrijven (denk aan werkgeverslasten, IB, etc.).
Met de teloorgang van het merk denkt het personeel nog steeds dat zij op 'A-level' betaald kunnen blijven worden met uitermate riante werk- en rusttijden regelingen, veel te dure hotels en lange lay-overs, vroegpensioen, lage-productie en ga zo maar door. Dat kan niet!

Er is veel teveel personeel.
Waar andere maatschappijen bijvoorbeeld al 30 jaar met een volledig geautomatiseerd indelingssyteem werken zijn er bij KLM -geloof het of niet- indelers die ‘poppetjes' op vluchten zetten! Waar automatisering allang werkt doet KLM nog veel handmatig.
En er zijn inderdaad geldverslindende IT projecten, maar die heb je overal.
Een van de weinige successen van de afgelopen jaren is de automatisering van yield management. Bezettingsgraad blijft hoog, maar komt niet boven de 90% uit. Het automatisch yield management systeem van KLM weet alles uit de markt te halen, maar kan niet voorkomen dat competitie het onmogelijk maakt om boven die 90% uit te komen.
Normaal gesproken is 90% bezetting meer dan voldoende. Echter EK draait quitte bij 60% en de EU Loco's bij nog een lagere bezetting. KLM maakt zelfs bij 90% nog verlies.

Het blijkt dat KLM qua branding al langer stuurloos is. Of je kiest voor een super exclusiviteit met dito arbeidsvoorwaarden en hoge eisen aan het personeel, of je kiest voor een Low-Yield model met navenante arbeidsvoorwaarden en serviceniveau.
Welk model je kiest wordt bepaald door de markt. Een sterk merk kan echter behoefte creëeren. Kijk maar naar Apple.

En er is nog meer mis met de branding. Het merk KLM verlies niet alleen de glans, maar ook de presence, de zichtbaarheid. Zowel binnen Nederland, maar ook er buiten. Enkele decennia geleden was KLM regelmatig te zien op CNN met reclame-boodschappen. Billboards, banners, advertenties, op alles is bezuinigd. Kan onder druk vanuit Parijs zijn gebeurd (laat KLM brand maar langzaam uitsterven), maar ik denk dat de advertising cut-backs het gevolg zijn van de slechte bedrijfssituatie. Daarmee ondermijn je het toch al afzwakkende merk nog meer. Er blijft niets van over.

Waar KLM al gebruik maakt van lokaal personeel (ja, ja, ook soms Delta en/of soms AF) maakt de concurrent gebruik van lokale afhandeling, die soms in een jasje worden gestoken van de afgehandelde maatschappij om de klant een eigen look-n-feel te geven. Waar KLM door DL of AF wordt afgehandeld is er al geen KLM-branding meer op de luchthaven in de vorm van eigen uniformen, eigen incheck-balies, KLM brand presence.

En dan het product:
De marge op een M-class ticket is naar verluid "een pakje boter". De exclusieve C-class is wel een money-maker, maar het product (stoelen, IFE, service) blijft zeer ver achter op dat van de concurrenten. Ik spreek regelmatig zakenreizigers die alleen met KLM vliegen als het echt niet anders kan. De alom geprezen efficiëncy van het cabinepersoneel wordt tegenwoordig overschaduwd doordat de servicegerichtheid en servicebereidheid van de business-class stewardess te wensen over laat (niet mijn mening, maar dat van frequent-flyers, die ik wel eens spreek).
Een opmerking van Doutzen over de glijbaanstoelen in C-class spreekt boekdelen.

Nou is het de vraag of het personeel mee moet doen met de race-to-the-bottom.
Het is nou eenmaal makkelijker een nieuw bedrijf op te zetten met een uitgekiende structuur dan een oud bedrijf met tradities en werkwijzen te veranderen.
Als KLM bijvoorbeeld zou bezuinigen op de afdeling die social media doet dan gaat dat ten koste van coverage op social media (een van de weinige advertentie kanalen die KLM wél goed gebruikt), als ondersteunend personeel wordt ontslagen zal er eerst een manier moeten worden bedacht en ingevoerd waardoor de operatie geen hinder ervan ondervindt. Als op HR ondersteuning moet worden bespaard moeten de processen eerst worden geautomatiseerd en dat kost geld en tijd.
Ondertussen lijdt KLM verlies. Tot 2013 was er nog iets van een kleine operationele winst bij KLM, maar daar is niets meer van over. KLM gaat diep de rode cijfers in dit jaar: geruchten spreken over 0,5 tot 1 miljoen euro per dag. Alleen KLM al.
En dan nog maar te zwijgen over de moedermaatschappij AFKL. Die krijgt het weer zwaar voor de kiezen. Niet alleen lopen de rentelasten op, aangezien de schuld maar niet wil teruglopen, in 2014 is er bij AF en KL sprake van operationeel verlies én er is zomaar even een half miljard kapot gestaakt door de Franse vliegers, Merci beaucoup!

Het personeel zal wel moeten inleveren.
Het is namelijk het enige dat management kan doen om op korte termijn het verlies om te buigen (op het verkopen van 'assets' na dan, maar dat gaat altijd ten koste van arbeidsplaatsen).
Er is veel vet. Bij elk groot bedrijf is er veel dat kan worden weggesneden zonder dat het ten koste gaat van het vaste (bruto) salaris. Meer werken voor hetzelfde geld, inleveren van verlofdagen, afstand doen van emolumenten, onregelmatigheidstoeslagen, afschaffen vroegpensioen, etc.

Maar ook de organisatie kan eenvoudiger worden gemaakt. Bij zowel front-office als back-office moet werksystematiek worden doorgelicht en waar nodig leaner worden gemaakt. Vooral dat laatste is lastig: elke afdeling zal tegen opheffen zijn, de medewerkers tegen overplaatsten. In elk groot bedrijf zijn er afdelingen waarvan niemand precies weet wat ze doen en dus is het effect bij opheffen onzeker (welke taken blijven ineens liggen?). Geen managers die daar hun vingers aan durven branden.
Vooral dat laatste is een beeldend argument voor al het personeel de poot stijf te houden: krijg eerst de organisatie maar eens op de rails, daarna willen wij ook wel eens meedoen met bezuinigen. Einde discussie.

En zo dendert de AFKL trein richting afgrond.
De bonden wijzen naar elkaar en pochen om het hardst over alles dat hun eigen leden al hebben ingeleverd. Openlijk steunen de bonden elkaar om te voorkomen dat multilateraal CAO overleg barsten vertoont in de anders zo eensgezinde bonden. Schijn bedriegt. Het is aan de directie om de onderlinge verschillen uit te vergroten en te zoeken naar de achillespees van de samenwerkingsverbanden tussen de bonden.
Het is tijd voor het conflictmodel. De enige kans dat KLM overleeft.

Wat ik in de hele discussie mis, is de eventuele bijdrage van de vliegers. Er wordt oa. Veel gezegd over de cabine met hun omloopschema's en dergelijke, maar ook de vliegers zullen wat meer moeten doen...De KLM wordt met Virgin nog wel eens 'the fifty hour' airline genoemd. Het gaat hier om de ICA productie want ik weet dat de EUR vliegers harder werken en meer uren maken. Bij alle grote legacy carriers wordt er op ICA minimaal 70 uur gevlogen met omloop schema's die er niet om liegen. Met alle deeltijd regelingen die er bestaan bij KLM is het vooralsnog onmogelijk om met de huide productie meer te vliegen per FTE...Ik weet zeker dat Pieter Elbers daar ook naar zal kijken. Een beetje een catch 22 dus op dat gebied.........

@Rippleseven:

Ik denk dat Hans Smit zich hier duidelijk over uit heeft gelaten: "Er zijn geen heilige huisjes." Need I say more?

http://www.noordhollandsdagblad.nl/stadstreek/metropool/article27200328.ece

Rippleseven schreef:Wat ik in de hele discussie mis, is de eventuele bijdrage van de vliegers.

Het blijft onbegrijpelijk dat alle bonden gewillig inleveren terwijl KLM 800 directie salarissen uitbetaald aan haar gezagvoerders. Niet alleen het bruto jaarsalaris, maar vooral de (pre) pensioenpremie, maakt de vliegergroep zo vreselijk duur voor KLM.
En dan de productie: Volgens NOS maken EU vliegers mar 570 uur en ICA wel iets meer, maar nog steeds niet in de buurt van CAO, laat staan wettelijke limiet.
En de oplossing is zo simpel: schaf verplicht uittreden onmiddellijk af, gebruik wat van de vrijvallende premie-afdracht voor compensatie. En met langer werken bouwen alle vliegers niet 1,1%, maar 1,85% (van bruto jarsalaris tot max 1 ton) op per dienstjaar. Een win-win situatie.
Maar, in tegenstelling tot andere bonden, hebben de vliegers een hele machtige vakbond en zitten aan weerszijde van de onderhandelingstafel -gek genoeg- VNV leden. Echt waar. VNV leden zitten in alle gelederen van vliegdienst.
Daarom is een constructieve dialoog over kosten-reductie bij voorbaat al onmogelijk bij KLM.

@Ripleseven:

Max Rate schreef:[...]Ik kan maar niet genoeg blijven herhalen dat de CAO's van KLM cabine en KLM ICA vliegers aangepakt moeten worden. [...]

;)

Het is ook te zot voor woorden dat de triple vliegers elk seizoen een enquete krijgen waar ze een lange- en waar ze een "korte" stop willen. Zo loont het tenminste om je kitespullen (in je speciale KLM crewbag) mee te nemen naar Kaapstad ;) efficiëntie van roosters is daarbij secundair. Om over de 4 mans operatie en de aantallen "Niet Indeelbaar" dagen maar niet te spreken.

Rippleseven schreef:Wat ik in de hele discussie mis, is de eventuele bijdrage van de vliegers. Er wordt oa. Veel gezegd over de cabine met hun omloopschema's en dergelijke, maar ook de vliegers zullen wat meer moeten doen...De KLM wordt met Virgin nog wel eens 'the fifty hour' airline genoemd. Het gaat hier om de ICA productie want ik weet dat de EUR vliegers harder werken en meer uren maken. Bij alle grote legacy carriers wordt er op ICA minimaal 70 uur gevlogen met omloop schema's die er niet om liegen. Met alle deeltijd regelingen die er bestaan bij KLM is het vooralsnog onmogelijk om met de huide productie meer te vliegen per FTE...Ik weet zeker dat Pieter Elbers daar ook naar zal kijken. Een beetje een catch 22 dus op dat gebied.........

Mmmm, Waarom heb ik dan gemiddeld 75 uur per maand op onze tripple?
Je moet natuurlijk wel vergelijken met vliegers die 100% vliegen en die maken zeker wel 70+ uren per maand.

@ Murphy

Gedeeltelijk deel ik jouw zorgen

1) LH heeft uitgebreid onderzoek laten doen naar de besparing van een hogere pensioenleeftijd. Conclusie = levert op de lange termijn niets op. Tevens de reden van de afgelopen stakingen bij LH. Bottom line is dat een grotere groep vliegers in de hoogste schaal zal komen / blijven. In plaats van hier op het forum mensen proberen te overtuigen, kun je misschien beter dat onderzoek uitgevoerd door onze oosterburen proberen te begrijpen.

2) Bij KLM op Europa kom je als 100%-er met de huidige roosters makkelijk boven de 700 uur

3) KLMers zitten niet in duurdere hotels dan de concurrent. Vaak juist dezelfde als de concurrent.

4) Van LCC's kan je veel leren, maar je kunt een feeder niet met een point to point LCC vergelijken. De kostenstructuur en belangen liggen toch echt anders tussen die 2. Je zult KLM dus vooral moeten vergelijken met bijv. LH of BA. Organisaties die volgens mij niet wezenlijk verschillen met KLM

5) personeelskosten van alleen het vliegend personeel (cockpit +cabine)bedragen minder dan 25% van de totale kosten bij KLM