Paraglider schreef:Een flex take off is gunstig voor je stop margin omdat de acceleratie van je kist berekent wordt aan de hand van de assumed temperature. Stel dat je een flex van 75 graden hebt en het is buiten slechts 15 graden, dan is de denisity altitude waarmee de performance wordt berekend gebaseerd op een temperatuur die 60 graden hoger is dan de actuele temperatuur. In realiteit bereik je dus je indicated V1 sneller omdat de actuele density altitude veel lager is dan wat " assumed " is waardoor je sneller op je V1 zit, minder meters op de baan maakt voordat je op je V1 zit en dus ook eerder stopt.

Per 10 graden flex levert dit ongeveer een marge van 3% op je stop distance op is de Airbus rule of thumb.

FLEX take off scheelt enorm voor je engines maar kost wel meer fuel aangezien het langer duurt voordat je op je CRZ ALT zit, waar je relatief het minste brandstof verstookt. De extra verstookte brandstof vs. engine life wegen echter zo sterk in het voordeel van engine life dat iedereen gewoon flex gebruikt wanneer mogelijk.

Assumed temperature... Increases fuel burn.

Strange, but true. This is because:

-Assuming an uninterrupted climb, it will take longer to reach the more economical cruise altitude than a full thrust climb.
-Engines are less efficient when not at full thrust.

Brasileiro schreef:@ Fish - Kun je de bron van jouw quote vermelden?

Fish schreef:http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm#Some_Facts_About_Assumed_Temperature_Thrust_Reduction

Op een korte baan waarbij je TOGA moet gebruiken omdat je performance limited bent sta je in principe na een reject aan het einde van de baan stil. Nou wordt bij een dry runway de reverse thrust niet meegenomen in de berekening en dit maakt op bijvoorbeeld de 340 een aanzienlijk verschil. Je kan in principe het systeem foppen door als je echt performance limited bent in plaats van DRY in de LPC NG software WET te selecteren en je zult dan zien dat je performance limited takeoff weight hoger KAN zijn.

Als je een FLEX takeoff doet ben je niet performance limited en heb je vaak hoge V speeds omdat de LPC NG voor een improved climb gaat, deze veel hogere V speeds dan bij TOGA thrust voor hetzelfde gewicht zijn daar getuige van.

Waar ik eerder op doelde toen ik zei dat je met een FLEX take off meer stopmarge hebt dan bij een TOGA take off komt omdat als je TOGA nodig hebt je in principe de hele baan gebruikt, obstacles buiten beschouwing gelaten. Als je een hoge flex hebt in combinatie met hoge V speeds gebruik je wederom in theorie weer de hele baan als je een reject doet.

@paraglider. Ik begrijp je verhaal. Vwb wet figures en foppen, op de B737-8 is dit niet het geval. Wet figures levert altijd een lager toegestaan TOW op.