Announcement

Collapse
No announcement yet.

FCOM Fokker-70

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

    #16
    Originally posted by zomerkoning View Post
    - Geen costindex in de FMS
    Klopt, maar is (gedeeltelijk) opgelost door in LIDO al met een CI te werken en door op de laptop met CI's te werken en met de daaruit komende snelheid te vliegen.
    - Cabin heaters nodig bij weer kouder dan -10 (aangezien de battery performance dan aanzienlijk omlaag gaat)
    Afhankelijk van de tijd ligt de temperatuur tussen de -15'C (12 uur en meer) en -30'C (0 tot 6 uur). Tijdens een gemiddelde nachtstop (van 23:00 tot 06:00?) ligt de limiet rond de -20'C, in de praktijk zelden een probleem en volgens mij niet extreem afwijkend van andere vliegtuigtypes.
    - Vaak op niet optimum levels kunnen vliegen aangezien het te koud is voor de E190/E170 (typisch geval van waar is die kist gebouwd).
    Bij KLC bijna geen probleem meer, voor wat extra centen krijg je een mooi certificaat waardoor je ineens niet meer -65'C als onderste limiet hebt, maar -70'C (afhankelijk van hoogte). Wederom in de praktijk geen echt probleem meer, zelden temperaturen gezien van -70'C of lager.
    - Technische levensduur, van horen zeggen 9 jaar.
    Leuk gerucht, maar weet niet of dat wel juist is... Tijd zal het uitwijzen, tot nu toe doen ze het bij KLC drie jaar prima... (ATC heeft in tegenstelling tot met de fokker, nog geen "embraer van de dag" ;) )

    Comment


      #17
      Ahh ekkie...

      Blijft jammer hoor van geen CI, een beetje een laptop gebruiken om een snelheid ervoor te berekenen, meer een stap terug dan een stap vooruit... Maar heb al gehoord dat een software update in de maak is voor de CI in de FMS, dus dan het is opgelost (dat is dan wel weer grappig die software updates, ookal gaat het via Windows..)

      Die cabinheater problematiek komt regelrecht uit de KLC GHM, heb daar al discussies over gevoerd met de chef E190, probleem speelt i.i.g. op de Fokker niet...

      Hoorde dat de temp toch wel een probleem was, vandaar dat we nu op de Fokker weer naar TRD vliegen, maar zoals je zegt, heb -70 ook bijna nog nooit gezien...

      Technische levensduur, ja ach, wie zal het zeggen... Je kan niet ontkennen dat het plastic op de e190 wel erg fragiel is in de cabine, maarja wel weer cheap om te vervangen zou je zeggen.. De fokker 100's gaan er nu i.i.g. volgend jaar vanaf maart uit, dus meer productie voor jullie divisie...

      Comment


        #18
        Originally posted by zomerkoning View Post
        Hoorde dat de temp toch wel een probleem was, vandaar dat we nu op de Fokker weer naar TRD vliegen, maar zoals je zegt, heb -70 ook bijna nog nooit gezien...

        Technische levensduur, ja ach, wie zal het zeggen... Je kan niet ontkennen dat het plastic op de e190 wel erg fragiel is in de cabine, maarja wel weer cheap om te vervangen zou je zeggen.. De fokker 100's gaan er nu i.i.g. volgend jaar vanaf maart uit, dus meer productie voor jullie divisie...
        De temp op hogere vliegniveaus is puur en alleen een financieel certificatie plaatje, zoals Eikie al zei. En je weet waar KLC meestal voor kiest. Vergis je niet, je kan dan nu niet meer naar FL410 maar komt op hoogtes terecht waar een F70/100 normaal op vliegt (met daardoor soortgelijke fuel flows). Vandaar dat de Fokker waarschijnlijk dat "probleem" ook niet heeft omdat hij al niet hoger kan. Dat TRD nu aangevlogen wordt is geen technische beslissing, gewoon vraag en aanbod.

        En dat ze maar 9 jaar mee gaan (eerst hoorde ik nog 7) is ongetwijfeld cherry picking van mensen die op zoek zijn naar dingen om de E jets slecht af te schilderen om de heilige Fokkert in ere te houden. Elk compleet nieuw ontworpen kist begint natuurlijk met relatief korte TBO's totdat in de loop van die levensduur de betrouwbaarheid is bewezen, zodat na onderzoek de TBO opgeschroefd kan worden. De bekende Rotax motoren in de kleine luchtvaart hadden eerst een TBO van 1000 uur, daarna 1500, sinds een klein tijdje al weer 2000 uur en binnenkort waarschijnlijk 2500. Zo gaat dat ook met landing gears, rompen, etc. De eerste vlucht van de E170 is al weer bijna 10 jaar geleden, dus de TBO's zullen waarschijnlijk binnenkort opgeschroefd worden als ze dat al niet zijn.

        Plastic fragiel in de cabine?? De stoelen zijn bijna geheel aluminium (niet dat de stoelen van Embraer komen maar van een stoelenfabrikant, waarschijnlijk vind je ze straks ook op de Rekkofs als dat ooit nog opstart), juist de Fokker is allemaal plastic. Haakjes in de plee, de kraan? In de fokker allemaal plastic, op de embraer alu en mooi afgewerkt ook. Om maar niet te spreken over de plastic delen in de cockpit van de F50, die lieten geregeld los omdat ze met klitteband vastgeplakt bleken wat natuurlijk uitdroogt. In de embraer zijn het grote, sterke delen van één geheel die degelijk met grote bouten zijn vastgemaakt. En de dispatch rate is echt niet beter omdat zogenaamd de MEL bij de embraer veel meer toe zou laten. Er staan bijna nooit MEL items in de boeken. En als er wat in staat is het over een krasje in de galley, een sticker die mist of een stukje beschermtape dat los laat (waar ongetwijfeld wel een betere kwaliteit tape al voor ontwikkeld wordt).

        Genoeg karaktertrekjes hoor, net als de Fokker heeft de E190 zo ook zijn rare dingetjes. Maar na elke software update worden dat er minder (soms krijg je er een paar nieuwe voor terug). Maar de Fokker degelijker? Nah. Is misschien ook niet eerlijk om te vergelijken door het leeftijdsverschil, maar het is ook gewoon niet zo. Laat ik maar niet beginnen over de icing boots, de engine anti icing koolborstels (eerste generatie dan), de airco capaciteit (of gebrek daaraan) en the smell of napalm in the morning.

        Ik geloof dat de E190's ongeveer net zoveel routes vliegt als de Fokkers, maar dan met een kist of 10 minder. En dan nog hebben we te weinig kisten om de routes van de kapotte Fokkers over te nemen. Ze zijn oud en afgeragd en er worden geen onderdelen meer voor gemaakt, dus ik weet dat het geen eerlijk vergelijk is. Maar om te verkondingen dat ze degelijker zijn en alleen een slechtere dispatch rate hebben vanwege een strengere MEL is wel gezocht hoor. Niks mis met Brazilian engineering. En met de vrouwen ook niet (dit bericht is niet onder dwang opgesteld).

        Comment


          #19
          Ik heb zelf nooit voor KLC gevlogen en gewoon toevallig dit aan het lezen maar de eerste E-170's die ik 7 jaar geleden voor het eerst gevlogen heb vliegen nog steeds dus de levenstijd is in ieder geval 7+

          Maar om de Embrear vleugel schoon te noemen...volgens mij is dit toch een van de vuilere vleugels aangezien ik me nog kan herinneren dat we me 9/10 op optimale daalpunt toch nog met trust on vlogen

          Comment


            #20
            Optimaal daalpunt met een Embraer? Toch benieuwd hoe je op optimaal daalpunt bent gekomen; het fms kan dit namelijk niet uitrekenen. (iig niet het ding in de klc e190's.) TOD in die dingen is gewoon het puntje waar het standaard ingestelde 3 graden glijpad terecht is gekomen.

            Sinds klein jaartje zijn er wel tabellen om met wind/gewicht/hoogte een ander glijpad uit te rekenen en in fms te stoppen; met die tabellen vliegt ie netjes thrust idle.

            Dus, als je op optimale daalpunt nog met gas op vloog, was het niet het optimale daalpunt ;-)

            Comment


              #21
              Als je inderdaad niet nadenkt bij wat het fms doet haal je er zeker geen optimaal vliegpad uit. Shit in is shit out.

              Heb nog even met de chef gepraat over de urban myths die rondgaan, allemaal gebasseerd op de lease termijn. Het is wel degelijk de verwachting (en hoop natuurlijk) dat ze een jaartje of twintig meegaan.

              Comment


                #22
                rekkof overheidssteun?

                een paar jaar geleden is 23 miljoen Euro belastinggeld gestoken in de financiering van een eerste Rekkof toestel. Waar is dit geld naar toe gegaan? Ik hoor niets meer van Rekkof.

                Comment

                Working...
                X