Announcement

Collapse
No announcement yet.

Werkdag van een piloot

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

    Werkdag van een piloot

    ==In het algemeen==
    Voor de vlucht moet je je tijdig melden, voor een Europese vlucht een uur vantevoren, anders anderhalf uur. Als je niet op tijd bent wordt er een reserve-vlieger opgeroepen. Dan teken je een boek, met daarin de aanmeldingstijd. Dit in verband met de totale vliegwerktijd die je mag maken.
    Vervolgens krijg je bij de afdeling Operations alle voor de vlucht van belang zijnde gegevens, zoals het aantal passagiers en/of vracht, de route naar de bestemming en de uitwijkhavens, de bijzonderheden op deze route (zoals het beschikbaar zijn van navigatiebakens), openingstijden van de vliegvelden, beperkingen van vliegvelden, meteorologische gegevens tijdens de vlucht en de verwachting op de bestemming en uitwijkhavens, conditie van de landingsbanen (sneeuw, regen), de belading van het vliegtuig en hoeveel brandstof je mee wil nemen (afhankelijk van de prijzen van de brandstof op de bestemming wordt soms extra meegenomen voor de terugweg).
    Daarna doe je nog een pre-flight inspectie aan de buitenzijde van het vliegtuig.

    Vervolgens worden in de cockpit alle checklists afgewerkt en als iedereen aan boord is en alle vliegveiligheidsinformatie aan de passagiers is verstrekt, wordt aan de verkeersleiding toestemming gevraagd om te mogen vertrekken. Je ontvangt dan een klaring voor de in gebruik zijnde startbaan, inclusief taxiroute. De motoren worden gestart en je kan op weg gaan naar de bestemming.

    Na de vlucht wordt het vliegtuig eerst naar de betreffende pier (gate) getaxied, waar de passagiers uit kunnen stappen. Je werkt dan samen met je captain of co-piloot een eindcontrolelijst af en je draagt het vliegtuig over aan de technische dienst. Je gaat daarna de cabinebemanning naar het luchthavengebouw. Je meldt je af, levert de papieren in en meldt eventuele bijzonderheden.

    Vervolgens ga naar huis, naar de crewroom om na te praten of naar het hotel. Dat kan binnen een half uur na de vlucht.

    ==Werktijden==
    Je werktijden varieren per maatschappij.
    ===Voorbeeld 1===
    - 5 dagen werken
    - 2 dagen vrij
    - werktijden varieren tussen 5 uur 's ochtends en 23.00 uur 's avonds
    - wanneer je aantal nightstops hebt krijg je een extra vrije dag
    - Totaal 80 vlieguur in 5 weken

    ===Voorbeeld 2===
    - 5 dagen werken (late dienst, 2 of 4 vluchten)
    - 4 dagen vrij
    - 5 dagen werken (vroege dienst, 2 of 4 vluchten)
    - 3 dagen vrij
    - Aanmelden nooit eerder dan 0500. Afmelden nooit later dan 2230.
    - Vlieguren per maand: varierend tussen de 50 en 90.

    ==Praktijkvoorbeelden==
    ===Voorbeeld 1 van RunningRabbit, piloot in Afrika===
    Vanochtend vroeg uit mijn bed (05:00 uur), gevolgd door een koude douche (nog problemen met m'n boiler). Mag al blij zijn dat ik weer stromend water heb hier in Afrika. 05:30 de auto instappen, maar eerst even genieten van de schitterende zonsopkomst die net boven de groene bergen uitkomt. Wat is het leven toch goed!
    Rond 06:00 uur aankomen op DGAA (Kotoka International Airport Accra). Eerst langs het meteo bureau voor het laatste weerbericht (radarbeelden). Dan naar de vertrekhal om alle papieren bij elkaar te verzamelen. Ik krijg dan een briefing van OPS, status van de kist, hoeveel passagiers en fuel erin is gegoten, weight & balance doorkijken en ondertekenen en even later komt de gezagvoerder binnengewandeld en ik geef hem dezelfde briefing plus het weer voor die dag.

    Om 06:30 naar de kist toe lopen, fuel nog een keertje checken, walk around doen, preflight setup in de cockpit; in principe alles klaar zetten om de eerste motor te starten. Aangezien de Saab geen APU heeft moeten we een motor laten draaien voor koele lucht en voldoende stroom. De gezagvoerder komt dan na zijn koppie koffie naar de kist toe en we zijn klaar om de rechter motor te starten.

    06:50 komt de bus bij de kist en hopelijk stappen er rond de 30 mensen in onze vliegmasjien! (Er kunnen er 34 in, dus das een goede bezettingsgraad). Natuurlijk m'n W&B aanpassen omdat het passagiersaantal nooit klopt na telling van de stewardess...
    Nadat de eerste motor is gestart vraag ik alvast onze IFR clearence aan, morgenochtendvroeg een vlucht naar Kumasi, net een uurtje vliegen. De departure clearance is altijd hetzelfde, dus dat is makkelijk: Citylink 603, cleared Accra-Kumasi, W1, FL120, standard departure left turn out at the coastline. Squawk 57. Na het laatste weer gekregen te hebben van de toren en de deuren gesloten, wordt het tijd voor de linkermotor. After start checks, taxi checks, take off checks to the line, below the line en om 07:00 uur take off! V1, rotate en met 1000 fpm lekker uitklimmen. Vanochtend denk ik: lekker op de hand naar boven brengen en dan op 12.000 voet de A/P aanklikken voor een smooth ride tussen de wolken!

    Na ongeveer een uurtje cruisen op flight level 120 zijn we dan aangekomen op Kumasi. Waarschijnlijk is het slecht weer morgen en wordt het een DME approach beginnend met een DME arc, zal je zien dat ik die ook helemaal mag doen aangezien radar vectoren hierzo zeldzaam zijn! Hopelijk toch visueel binnen brengen wat altijd een uitdaging is hierzo. Heerlijk tussen de bergen binnen komen met 200 knopen is een genot!

    Na de landing binnen taxien op een motor en de passagiers droppen. Alles weer klaarmaken voor de terugweg en om 09:30 ongeveer weer aankomen in Accra (wel met vectors en een ILS)! Papierwerk doen, fuel erin dumpen, nogmaals een walk around en dan zorgen dat we om 10:30 de lucht in zijn voor de Tamale route. 12:00 in Tamale. 14:00 weer terug in Accra. Lunchen en om 16:00 uur tijd voor de middag vlucht: Accra, Sunyani, Kumasi, Accra. Rond 18:30 wederom terug in Accra. Natuurlijk het papierwerk doen, kist afsluiten en alvast tanken voor zondagmorgen omdat de peutboeren dan een ochtendje langer blijven liggen... Daarna lekker wat gaan eten in het restaurant naast de toren. En aangezien ik zondag niet hoef te werken, een biertje met zonsondergang! Liefst aan het strand! Proost!

    P.S. Mijn rooster: 5 dagen op 2 af, 6 op 1 af, 4 op 3 af. Lekker wisselend en zoals alles in Afrika; onvoorspelbaar!

    ===Voorbeeld 2 van Speedair, piloot in Spanje===
    Ik vlieg zelf niet vanaf Amsterdam, kom er ook haast nooit als Spanair piloot maar ik zal hieronder vertellen wat er allemaal bij komt kijken.

    Morgen heb ik een vlucht van Barcelona naar Kopenhagen. jkk03:10 schema vertrektijd is 17:25Z. Dit betekent dus dat ik al een uur voordat ik moet vliegen op het vliegveld moet zijn, om de vlucht samen met de co voor te bereiden. Ik moet me dan melden bij Operations, daar word mijn naam en tijd van binnenkomst geregistreerd en krijg ik de papieren overhandigd voor de vlucht. De voorbereiding bestaan uit een aantal punten:

    - Routebriefing, hoe word er gevlogen en op welke hoogte
    - Weer onderweg
    - Berekening brandstof heen en terugreis.
    - hoeveel pax gaan er mee en terug

    Vaak word dan ook afgesproken wie heen Pilot Flying (PF) is en terug. Als de briefing is gedaan gaan we de cabinebemanning halen als die klaar zijn met hun briefing. Daarna gaan we gezamenlijk naar het vliegtuig toe en dan begint het feest. De cabinebemanning begint met hun werkzaamheden en de co en ik duiken de cockpit in.
    Vaak plegen we nog even overleg met de Technische Dienst (TD) of de kist in orde is en of we nog bijzonderheden kunnen verwachten.

    Daarna is het een kwestie van route invoeren in de FMC, checklisten afwerken, loadsheets maken en de departure briefing doen. Departure briefing is niet anders dan bespreken welke baan in gebruik is voor het starten, wat te doen als je de start afbreekt voor V1 en hoe de route is die je moet vliegen als je na VR terug wilt naar het vliegveld.
    Ook word de SID besproken, Standard Instrument Departure welke niets anders is dan een vaste vertrekroute die een vliegtuig vliegt bij het verlaten van het vliegveld. Als dit alles gedaan is start up clearance vragen en gaan met de banaan.

    En route worden de Notams voor het aankomende vliegveld uitgepluist of er nog bijzonderheden zijn. 40 miles voor de top of decent doen we de descent briefing waarin we de baan in gebruik bespreken, welke [[STAR]] (Standard Terminal Arrival Route) we gaan nemen en wat te doen bij een go around en uitwijkhaven mochten we daar gebruik van moeten maken.
    Daarna is het diverse checklisten en de kist op de betonbaan zetten. Nadat we zijn aangekomen gaat de piloot die de kist terugvliegt een rondje lopen om de kist om te kijken of er geen beschadigingen zijn en de PNF (pilot non flying) zal de route in de computer zetten.

    Daarna begint het riedeltje weer van voor af aan, route controleren start up clearence aanvragen en taxien naar de startbaan en dan de departure briefing etc.

    Bij aankomst aan de gate is het systemen uitzetten, papieren invullen TD briefen over de vlucht of er nog bijzonderheden waren etc. Daarna eigen logboek bijwerken, papieren inleveren (tankbonnen, loadsheet, journaalposten) daarna even afmelden bij operations en dan weer naar huis.

    ===Voorbeeld 3 van Koning Lucht, piloot in Groot-Brittannië===
    Vandaag is voor mij om 5 uur lokale tijd begonnen. Onder de douche doorgelopen, apenpak dat al klaarhing aangetrokken. Banaan (past wel bij dat apenpak) en een peer als ontbijt. 5:20 in de auto, samen met mijn vriendin naar de luchthaven gereden. Haar afgezet bij de terminal waar ze werkt. Auto geparkeerd, 5 minuten naar de crewroom gelopen. Captain kwam ook net binnenlopen. Company laptop aangesloten. Papierwerk geprint en gelezen. Beladingsplan gechecked, standnummer gecontroleerd. Brandstof bepaald en doorgebeld. 6:20 onderweg naar de kist. Door security, bij kist aangekomen en de walkaround gedaan.

    Ik kom de cockpit binnen, captain heeft de company aan de telefoon. Hij wordt van de vlucht afgehaald en gaat naar Funchal, omdat er verstoringen zijn in het longhaul programma door de hurricane op Jamaica. Toen stond ik er ineens alleen voor. Kist opgezet, paar minor defects er blijken twee honden en een papegaai in het vrachtruim te zitten. Verwarming maar aangezet. Situatie aan de cabin crew en handling officer uitgelegd. Passagiers laten boarden. Loadsheet kwam op tijd. Take off performance berekend al het papierwerk op orde gemaakt, instrumenten van de captain klaargezet.

    Contact gezocht met crew control. Nieuwe captain is onderweg, operations gebeld om het plan te vertragen. Op vertrektijd de 325 passagiers te woord gestaan, met uitleg en een schatting van de nieuwe vertrektijd. Expres een beetje pessimistisch. 15 minuten later komt de captain aan. Gebriefed en een kop koffie geregeld. Intussen hebben we de groundcrew naar een ander toestel moeten laten gaan.

    Nadat de captain happy was, de laatste checklisten afgewerkt. Groundcrew is inmiddels terug. Motoren start, getaxied. Nummer 5 bij het holdingpoint. Uiteindelijk 40 minuten na STD Takeoff gegaan. Departure precies volgens de briefing verlopen.

    Over Nederland, Duitsland, Oostenrijk, Slovenië, Kroatië, Servië, Griekenland gekruist. Intussen periodiek de systemen gecontroleerd, het en route weer in de gaten gehouden en de hoogte van het terrein onder ons bekeken. Een uur voor de landing een uitgebreide briefing gedaan. Dalaman, een lastige luchthaven. Het terrein naar het noorden is erg hoog en als je dan op de zuidelijke baan moet landen is het soms lastig. Weer voor aankomst is CAVOK (zicht en wolken goed). Daling ingezet op een mijl of 30 grondzicht, Non precision approach ingezet, vanaf 15 mile automaat uit, door de vallei gevlogen om op ongeveer 5 mile op te lijn voor de baan. Goede landing, uitgerold en geparkeerd.

    Voor de tweede keer een walkaround gedaan. Captain brieft me, performance voor de terugweg gedaan. Nog even naar het terrein gekeken, de bergen van Turkije zijn namelijk vrij hoog. Terug via Turkije, Griekenland, Bulgarije, Servië, over de grens met Hongarije en Oostenrijk. Duitsland, Nederland (nog even gezwaaid naar mijn ouders en opgeschept over de Nederlandse waterwerken). Daling ingezet boven de Noordzee. Captains landing op de noordoostlijke baan in Manchester. Teruggetaxied, kist uitgezet papierwerk afgerond. Nog even naar de crewroom, vervolgens om 18:00 uur thuis.

    Woensdag naar Egypte...

    ===Voorbeeld 4 van Viper1983, piloot in Nederland===
    Een dagje 767 vliegen vanuit Nederland.

    Dinsdagochtend om 11.00 uur aanmelden op AMS voor een vlucht naar Holguin en dan door naar Cancun. In de crewroom even kennis maken met de captain en de andere FO, we vliegen heavy crew namelijk. Het weer, notams, NAT tracks en onze vliegplannen uitdrukken. Plotting charts en andere papieren worden ook bijelkaar gezocht. Iedereen bekijkt alle papieren en dan wordt er een beslissing genomen over de hoeveelheid brandstof. We bellen met de afhandelaar om de cargo te conformeren en dan wordt er gelijk brandstof besteld. Nu nog even kijken wie
    wat wil gaan vliegen.. en off we go. Nog even langs de cabine om ook die even hallo te zeggen en te vertellen hoe lang we vliegen, waar we staan en wat het weer is/wordt.

    Nu begint de lange ochtend wandeling naar de andere kant van Schiphol. We gaan door alle security en komen goed 1 uur voor vertrek bij de kist aan (we zijn vroeg vandaag). TD heeft alle checks gedaan en verteld ons hoe de staat van de kist is. Er zijn weinig belangrijke klachten dus dat valt weer mee.

    De andere FO zal naar Holguin vliegen en doet dus de voorbereidingen in de cockpit. Ik doe de voorbereidingen voor de performance berekening en wacht op het loadsheet. Nadat alle passagiers aan boord zijn, cargodeuren dicht en alle papieren getekend zijn gaan we precies op tijd weg van de gate.

    We gaan in take-off en vliegen via het zuiden van London richting het grote water. Ongeveer 45 min. voor dat we in NAT airspace komen halen we onze oceanic clearance op via VHF. Gelukkig geen rerouting gekregen waardoor alles zoals gepland verloopt. Vandaag vliegen we een NAT track en zullen dan aan de andere kant van de oceaan via de kust van Amerika afzakken richting Holguin, Cuba. We maken ook direct maar even een rustschema voor ons drieën. Iedereen kan 2 1/2 uur lekker rusten.

    We checken onze navigatie precisie (hebben geen GPS updates, dus is het belangrijk om te kijken of de IRS'sen nauwkeurig zijn) en zijn na een uurtje verwijderd van Shannon ETOPS. Het eerste HF contact wordt gelegd, we doen onze positiereports en SELCAL wordt gechecked. Elke 10 (breedte)graden doen we ons positierapport en bekijken de status van het vliegtuig. We checken de systemen, kijken naar de temperaturen in de holds (erg belangrijk als je dieren, bloemen of eten mee hebt) en plotten onze positie.

    Na een paar uur vliegen komen we bij de kust van Amerika en zakken af naar het zuiden. We komen zonder verdere problemen aan in Holguin, waar we passagiers laten uistappen en weer nieuwe mee nemen.

    Ik zal het korte stukje vliegen naar Cancun, ong. 1:10 uur vliegen. Helaas werkt een klep van de APU niet goed, waardoor we geen lucht krijgen van de APU. Dat betekent dus geen airconditioning in het toestel op de grond en we hebben een airstarter nodig. Laatste weer is gechecked, performance berekend, passagiers en cargo aan boord dus lets go!
    Nadat we met behulp van een airstarter de motoren hebben gestart beginnen we aan onze vlucht naar Cancun. Er zitten redelijk veel sterke buien in de omgeving, waar we al slingerend om heen vliegen. Na een leuke approach en iets meer als een uur vliegen zijn we geland in Cancun. Het is inmiddels woensdag, 02:00 uur Nederlandse tijd. Nu nog alle papieren invullen (boardbook, WRR, enz) logboek bijwerken en op naar het hotel!

    Vrijdagavond gaan we weer terug naar Amsterdam waar we zaterdagochtend zullen landen. Maar eerst even genieten van het lekkere weer!
    Last edited by Viper1983; 23-10-2007, 12:17.
Working...
X