Announcement

Collapse
No announcement yet.

There I was....

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

    There I was....

    Zoals U wellicht hebt begrepen frequenteer ik het board weer sinds kort.

    Maar waarom is het zo stil in dit subforum? Ik lees allerlei goede berichten over de bijdrage van Naudjuh, en terecht, maar er komt niemand met het vervolg, zoals,

    “ Naud, zal ik je eens wat vertellen? Here goes. “FL 120, onderweg van EHBK naar Fairoaks, met de PA-34 van de baas. Net NIK VOR voorbij en ijs. Niet zomaar een beetje rijm, neen, ijs, I tell you. Ijs zo dik als een pannekoek.

    Op dat moment ging alle electiciteit dood. Troubleshooting? My ass, angstzweet , dat had ik als een warme deken over me heen hangen. En kiespijn, was gisteren naar de tandarts geweest voor een kies vulling en you know what? Pijn meneer, pijn zo erg dat ik kon janken. Je begrijpt dat ik in moeilijkheden was.

    Bidden had ik al verzaakt toen ik als misdienaar uit de kerk geschopt werd omdat ik de miswijn van de pastoor stiekem opgedronken had. So, there I was. De naakte man. Onder me grijs, boven me grijs en nul op de klokken.
    Uit een ooghoek zag ik echter……..”

    Dames en Heren lezers, is er nou echt niemand anders dan Naud die hier even zijn verhaal wil doen? Aan de toog hangend in het clubhuis of de crew room, hotel bar of bordeel, komen de verhalen uit de lippen rollen als kippen sate.

    Waarom hier niet?

    Cheers
    Art

    #2
    Gemeen, dacht ik even lekker achterover een mooi verhaal van Art te gaan lezen...

    Comment


      #3
      Geachte heer Art,

      Schrijven is nog een kunst die weinigen bezitten, helaas bezit ik deze kunst niet. Maar net als voorafgaande reactie zat ik ook te wachten op een verhaal van u. Mischien dat als u ons met een verhaal zou kunnen boeien wij op onze beurt ook weer eens een poging durven te wagen.

      Comment


        #4
        Op semi uitnodiging van de Heer Art. Hier een klein stukje van een schrijfwerk waar ik mee bezig ben over de tijd in Afrika. Aangezien het al een boekwerkje begint te worden ga ik niet alles posten op Airwork. Maar een Teaser is nooit verkeerd denk ik dan. De setting, Sub Sahara Afrika. Soort Dame: Saab 340 A. Tijd 17:45 GMT (Ghana Maybe Time). There I Was:


        De twee General Electric CT7 motoren zitten al op meer dan halverwege van hun verwachte leven. Met pijn en moeite produceren ze hun vereiste paardenkrachten. De vochtige, hete afrikaanse lucht wordt hun, toepasselijke, grijze compressors ingezogen om dan te worden vermengd met het eeuwige trouwe Jet A1. Binnen milliseconden wordt dit mengsel omgezet door de 12 vonk igniters in een mengsel van lucht en fuel dat binnen een fractie van die tijd door de trouwe turbines wordt geblazen. Krachten onvoorstelbaar voor de gewone A2 file rijder, worden in het duo hart van de Saab overgezet naar de door gravel beschadigde, zwarte Sundstrand propellors.

        Een ware hel op aarde ontketent zichzelf in de Zweedse behuizing van staal en plastic. Gassen van over de 500 graden worden door de zwart geblakerde uitlaten over de baan van Rand International Airport geblazen. Kiezelstenen die zichzelf altijd mysterieus plaatsen op een landingsbaan worden mini projectielen die de vochtige jungle inschieten. De hete lucht verstoort de horizon achter de CT7s als ze met al hun man en macht de sadistische 1750 paarden krachten proberen op te brengen. De hydraulische remmen doen haar best om de Saab tegen te houden terwijl de brandstof injectoren meer gaan eisen van de protesterende motoren. Op haar leeftijd wil de Saab, en met name haar Engelse motoren, gerespecteerd worden. Vertroedeld worden.

        Maar dat zit er niet in deze middag. Ze is zwaar, zwaarder beladen dan ze eigenlijk zou willen. Haar vrachtruim zit vol tot de spreekwoordelijke rand en dan nog een beetje extra. Ze droomt zo graag van die oude leren Samsonites met fijne afgeronde randen. Die mooie koffers met al die leuke stickers waarop die ene koffer zijn reis verteld. De plaatsen waar hij is geweest en waar het vliegtuig ze allemaal naar toebracht. Kleine trolleys die liefdevol in het ‘’knusse’’ ruim worden gelegd. Een ietwat romantischere tijd van de luchtvaart. Maar niet deze avond, zware kisten vol met boor apperatuur, reserve onderdelen, honderden documenten, olie voor smering en materiaal voor de opsporing van rijke goud aderen in het rode zand van Afrika hebben haar eens pristiene ruim overgenomen. Het oude aanblik van exotische stickers die de meest wonderlijke reizen vertellen heeft plaats gemaakt voor koude hardcases. Het leven van de Zweedse Dame gaat al lang niet meer over rozen, maar over werken. Kei en kei hard werken.

        De romp trilt over haar gehele lengte. Alsof ze de storm aanziet komen en bang is voor de gevolgen. Haar staartvlak heeft een licht oscillerende beweging dankzij de hete uitlaatgassen die hun hete weg vervolgen langs haar gevoelige huid. Ze trilt, maar ook van kracht. Langzaam spoelen de motoren zich naar take off torsie. De sunstrands draaien naar de vereiste spoed, ze graaft zich bijna in het gravel laagje. De Dame is er klaar voor, als haar remmen loslaat zal ze eens laten zien wat ze op haar oude leeftijd nog kan doen. De korte baan voor haar zal merken hoe weinig ze nodig heeft om het uitnodigende luchtruim te kiezen. Ze is er klaar voor om die semi sadistische piloten voor op de bok eens te laten zien wat ze kan.

        De brandstof injectoren zijn net niet gewend geraakt aan de temperatuur van 500 graden. Wanneer zullen ze het ooit leren zuchten de Generals. Toch is een korte stabilisatie ze nog gegund voordat het commando van de gashendels doorkomt, vol vermogen wordt geeist van de meesters. Ze zal haar best gaan doen, de secundaire injectoren gaan electronisch bijhelpen. De toegevoegde brandstof explodeert in een semi-beheerste seconde. De aandrijf assen draaien nu op vol vermogen. De tellers in de cockpit schieten nu omhoog naar de 900 graden, net onder haar maximale 910. Het zal genoeg moeten zijn. De remmen worden losgelaten, de Dame schiet van de startblokken.

        Met een beweging in de rechtarm van de vlieger die voor het gemak kan worden gezien als beheerst wordt de Saab in het bevrijdende luchtruim van Afrika gebracht. Eventjes beweegt de verticale meter zich niet. Eventjes lijkt het erop alsof de Dame het al opgeeft. Zit er toch teveel brandstof in haar krappe tanks? Is het toch teveel geweest om te hopen op volle vracht belading? Maar dan komt het bevrijdende antwoord van de meter. Langzaam maar zeker sjouwt ze zichzelf omhoog. Eerst met wat aarzeling maar dan met volle overtuiging. Ze zal eens laten zien wat ze kan doen op haar late leeftijd! Iets meer dan twee derde lengte heeft ze nodig gehad, misschien wat meer dan de theorie iedereen zal vertellen. Maar desalnietemin is ze tevreden. En met haar de twee vliegers. Voor een seconde is de Dame tevreden. Haar Generals leveren de 1600 paardenkrachten. Haar gezandstraalde propellors draaien ruim 1500 maal per minuut. Haar turbines draaien, enigszins asynchroon maar acceptabel, beide meer dan 16.000 keer in diezelfde tijd.

        Ze voelt zich goed, zo hoort het te zijn.

        ‘’De afrikaanse Quailfinch, Ortygospiza atricollis, is een veel geziende soort van de Estrildid finch. Te vinden in de meeste gebieden van West Afrika. Dit kleine vogeltje leeft vaak in groepen van 10 tot 20 soortgenoten en geniet vaak van de warmte die van verharde wegen komt. Vaak voordat een aankomende storm zichzelf manifisteert boven het broedgebied van de Quailfinch zal dit eigenaardige vogeltje plat op een weg plaatsen om zo nog snel wat warmte op te nemen en zichzelf zo klein mogelijk te maken voor de aankomende rukwinden. Het vogeltje schrikt snel en is mensenschuw. Met lawaai zal deze vaak recht omhoog vliegen. Helaas zijn deze prachtige beestjes op deze manier vaak het slachtoffer van aanvaringen met de gevreesde Trotro busjes.’’ Aldus A supplementary gazetteer for the birds of Africa.

        Ze voelt zich goed, zo hoort het te zijn. De Sundstrands schreeuwen. De Generals grommen van genot. De Saab zingt.

        Het lot, helaas, kiest er soms voor zichzelf kenbaar te maken op de meest verrekte ongelegen momenten. De beide Generals hebben het niet in de gaten dat de aankomende storm heeft gezorgd voor een kleine famillie van finchjes dat zichzelf klaarmaakt voor de wind. Een dag van hard werken de groep van eten te voorzien en een veilige en warme schuilplaats zal behoorlijk worden verstoord. Fracties voordat de Zweedse over hun ‘’veilige’’ plaatsje raast schrikken ze op van de slagroom kloppers, de Sunstrand propellers. Je kan het de natuur niet kwalijk nemen voor hun schrik actie. Maar damn, klote is het wel.

        Even gebeurt er niks, de Finchjes schieten tussen de Sundstrand bladen heen. Dan heel even is het stil. Ze grommen door. Maar dan verdwijnen de vredelievende vogeltjes in de hel dat is de linker General zijn gas turbine. De 16.000 toeren turbines proberen de massa van de vogels te verwerken maar het is teveel. De krachten die al op de verouderde stator en rotor schoepen stonden waren al teveel gevraagd over lange periode. Misschien 20 jaar geleden hadden ze dit relatief geaccepteert. Maar na een lang leven van vliegen is helaas het breekpunt gevonden. Een leven dat op het einde in het teken stond van zand, hitte en vocht. Van de 62 bladen die zich op de 7de spoel bevindt zegt er eentje, nee. Dit kan ik niet meer aan. Ik geef het op. Een milde ‘’up yours’’ had niet mistaan in het vocabulair van de schoep. In een milliseconde voelt de Saab haar linker General schommelen. De engelse powerplant surged. En in die surge hoort de Dame: Im sorry in het onmiskenbare Britse accent van haar linker metgezel. Het klassieke duo gegrom valt weg in een ruk.

        In een fractie van die milliseconde breekt een cruciaal deel van de General af. Met gigantische kracht wordt dat kleine stukje metaal door centrifugale krachten tegen zijn metgezel gesmeten. In een zieke vertoning van het toch al duivelse Domino Day raakt de een na de andere schoep de ander. Met een donder die in de omgeving wordt gehoord draait de General zichzelf vast. De krachten die daarbij ontstaan zijn zo gigantisch dat de gehele motor zichzelf transformeert van eens trotse powerplant, naar een hoopje metaal. De General zwijgt.

        To be continued?

        Comment


          #5
          @ Runningrabit: erg leuk geschreven!!

          Comment


            #6
            Zeker to be continued! Leest heerlijk weg, wanneer komt het boekwerkje uit voor het grote publiek?

            Comment


              #7
              Hoi RunningRabbit,

              Fantastisch verhaal, lijkt me een heel avontuur om in de Sahara te vliegen.

              Ook ik zal graag willen weten wanneer het als boek uitkomt, ga het namelijk zeker kopen!

              Comment


                #8
                Geweldig.. Ik zou zelfs bijna durven zeggen dat dit wel eens een art-waardig stuk zou kunnen worden..:)

                Comment


                  #9
                  Aaah, now wer'e talking.

                  RunningRabbit heeft het keyboard ter hand genomen. En zijn bijdrage belooft nogal het een en ander.

                  Een uit de eerste hand Afrika Vliegen impressie. Dat kan niet anders dan spannend en een cliff hanger worden. Ik ga er gemakshalve maar van uit dat RR een en ander niet in slechts twee berichten kan onderbrengen. En Afrika verhalen zijn de moeite waard, leerzaam en soms grappig en of droevig. Afrika, je kan er van houden of het vervloeken. De gemoedstoestand kan daar per dag zelfs enkele keren veranderen.

                  Maar die bespiegelingen laat ik graag aan RR over. Zo te zien zal hij het ons wel laten weten.

                  Mijn kennis van Ghana is helaas beperkt tot de 707 cargo pineapple run die bij ons vroeger erg in zwang was. 38 ton van die dingen, slecht verpakt, waarvan je je afvroeg of de weeg en gewichts resultaten voor de W&B de waarheid benaderden als de kist geladen was. Afrika dus.

                  We hadden een dag plus nachtstop en een hotel wat gekozen was omdat ze Duits bier hadden. Zo ging dat vroeger.

                  De take off was, moest, zo ongeveer om 0600 local plaatsvinden vanwege de temp. Was je een half uur later dan kon je weer naar bed want er was dan niet genoeg performance om airborne te komen.

                  Dat airborne komen was in Accra de ultimate nerve test. Terwijl je de baan op taxied moet je al full power hebben en dan nog komt de V1 call pas als je de rode lampen aan the very end op je af ziet komen.

                  Ik ben me sindsdien af gaan vragen hoe Boeing ooit die performance graphs voor de 707 heeft gemaakt. Waarschijnlijk met een snelheidsmeter in de cockpit zo groot als een stations klok en een testpilot met heel zware grote voeten om op de brakes te gaan staan terwijl de reversers feilloos werken.

                  Vr was niet zoals de verwende jongens dit vandaag meemaken, dus, V1 is Vr, soms met een paar knoopjes verschil. Neen, niets van dit alles. Na V1 doorjanken tot aan het hek want net daarvoor komt dan de benepen Rotate call. Gelukkig was dit altijd zo anders was Art nu niet op het board.

                  En dan, nog voor positive rate een linker bocht want even verderop lag het paleis van de President. Daar over heen knallen betekende einde wedstrijd.
                  De behuizing onder die linker bocht en de track naar open zee op 200 feet was een gewaarwording op zich. Het moet voor de bewoners daar een voor ons onvoorstelbaar lawaai geweest zijn als een full power 707 over de lemen hutjes met zinken dakplaten raast.

                  Ik kon nooit nalaten even te kijken naar beneden naar de waslijntjes met pasgewassen kledingstukjes in de hoop dat ze zouden blijven hangen. Het was louterend om te zien dat mensen in zulke bizarre omstandigheden toch iedere dag de was deden.

                  Ik weet niet of dat nog zo is maar dat zal RR ons ongetwijfeld gaan vertellen.

                  Dus, RR, bring it on.

                  Cheers
                  Art

                  Comment


                    #10
                    RR, please go on!
                    Breaks ertussendoor van andere vliegers zoals Art: top!
                    Ik houd dus op om te zeggen dat ik dit soort bijdagen waardeer: mijn zegen hebben jullie in elk geval!

                    Comment


                      #11
                      Bedankt voor het delen van jullie ervaringen, RunningRabbit en Art! Wil het schrijven een beetje vlotten, RunningRabbit? Wat zijn je plannen?

                      Comment


                        #12
                        Originally posted by arthorizon View Post
                        Aaah, now wer'e talking.

                        RunningRabbit heeft het keyboard ter hand genomen. En zijn bijdrage belooft nogal het een en ander
                        ......
                        De take off was, moest, zo ongeveer om 0600 local plaatsvinden vanwege de temp. Was je een half uur later dan kon je weer naar bed want er was dan niet genoeg performance om airborne te komen.

                        Dat airborne komen was in Accra de ultimate nerve test. Terwijl je de baan op taxied moet je al full power hebben en dan nog komt de V1 call pas als je de rode lampen aan the very end op je af ziet komen.
                        .......

                        Vr was niet zoals de verwende jongens dit vandaag meemaken, dus, V1 is Vr, soms met een paar knoopjes verschil. Neen, niets van dit alles. Na V1 doorjanken tot aan het hek want net daarvoor komt dan de benepen Rotate call. Gelukkig was dit altijd zo anders was Art nu niet op het board.
                        .........
                        Klinkt anders net als een A340 ;)
                        Naaais job RR/Art!

                        Comment


                          #13
                          Beste mensen!

                          Bedankt voor den complimenten! Stukje wat ik had gepost is maar een knip en plak stukje van een hoofdstuk. Ik ben gewoon begonnen met schrijven een tijd terug en het gaat lekker tot nu toe. Ik vind het gewoon een hobby van me op het moment. Maar aangezien er al heel wat op papier staat ga ik misschien zo nu en dan posten op Airwork. Maar dat moet ik nog even bekijken. Tuurlijk is het leuk om het te publiceren maar zo goed is het ook weer niet hahaha. Maar goed, ik zal dus om de zoveel tijd wat posten uit de bundel!

                          Ik kan me ook een soortgelijk verhaal herinneren Meneer Art, Let420, hete dag, zware kist, te korte baan en een mast die om een onverklaarbare reden recht voor de baan staat in een middelvinger positie aan het einde van de runway edge... De bewoners van het dorp hadden last van slechte ontvangst op de mobieltjes dus ze vonden het verstandig de extra toren te bouwen.
                          De brandweer/atc/meteo/fueler/schapenhouder man met de radio vertelde dat we hem hadden geraakt, maar weet zeker dat we hem hebben ontweken met een scherpe bocht hahaha. Heb nooit schade gevonden aan de onderkant van de Let. Gek genoeg is het ontvangst nooit meer goed geweest sinds die dag...

                          Nogmaals bedankt voor de reacties!

                          RR

                          Comment


                            #14
                            RR, leuk verhaal.

                            Art, Accra is nog steeds hetzelfde. Dat rode lampen en rotate gedoe is schijnbaar een onvermijdelijk onderdeel van de vrachtvliegerij. In Accra zit je op zeeniveau, met alleen een heleboel water na t/o voor het geval er iets vekeerd ging zoals in RR's verhaal. Een aantal velden waar ik mezelf altijd afvroeg van wat er gebeuren zou als een motor er mee ophield waren Quito, Bogota, Sharjah, Entebbe, Nairobi en Addis Ababa. 4 van de 6 hebben met bloemen te doen en allemaal high altitude airports met hoge bergen , Entebbe vis (en hele grote vogels die 'snachts op de baan gaan zitten) en Sharjah allerlei rommel dat naar Lagos moet.

                            Miami-Quito-Guayaquil-Miami, DC10

                            Om 17:00 naar bed voor een kort vluchtje naar San Jose, Costa Rica en terug. Om 21:00 gaat de telefoon in de hotelkamer. Wake-up call van de captain met de mededeling dat San Jose gecancelled is, maar in plaats daarvan gaan we naar Quito. Oeps, dat word een lange nacht.
                            We komen bij het vliegtuig. De lading is vertraagd. We doen alle checks, en besluiten koffie te maken. Ipv koffie in de pot komt er een zee van water onder de galley vandaan. Oh no! Het koffiezetapparaat zou een no-go item moeten zijn. Onze flight mechanic erbij, maar hij kan het niet zelf aan. Omdat ik toch niets te doen heb bied ik hem mijn diensten aan en samen vinden we uit dat de plastic waterleiding losgeraakt is. Half uurtje later en de koffie staat te pruttelen.

                            Na vertrek vanuit Miami moeten we al gauw Havana oproepen. Je wilt niet over Cuba zonder over-flight permit. De loadmaster komt met koffie en sandwiches, de laatste nieuwtjes worden verteld en dan wordt het stil.

                            De daling is kort. Quito's vliegveld ligt op 9600 feet. Initial approach begint zeer hoog, op 17000' over de VOR . Het eerste probleem is snelheid. Om te vertagen hebben we slats nodig, maar de minimum speed ligt akelig dicht bij de maximum M0.55 en 270 kts. Flaps 15 is M0.51 en 250kts. Na 16NM een radiaaltje afvliegen en naar 13200 dalende heb je net de juiste snelheid te pakken. Nu een rechterbocht om een berg heen, (niet te scherp die bocht anders vlieg je de berg in) en de localizer op pikken. Zicht is slecht, het regent een beetje. We zien de baan 2 mijl uit en op een halve mijl gaan we iets onder de glideslope, op de vasi. Geen poging om een mooie landing te maken, de kist moet op de baan: de eerste 2000' van de baan zijn horizontaal, daarna komt er een grote drop-off. Mis je die eerste 2000', dan blijf je vliegen totdat je zonder vliegsnelheid een aantal meters te hoog halverwege de baan komt te hangen. Een hevige dreun tegen moeder aarde is het gevolg. De resterende (korte)baanlengte gekoppeld met een zeer hoge grondsnelheid (+/- 25 kts hoger dan op zeeniveau onder gelijke omstandigheden vanwege de hoogte) en natte omstandigheden maken een overrun zeer goed mogelijk (er zijn genoeg voorbeelden hiervan op dit veld). Na 1000ft raken de mains het beton, nog redelijk zacht ook wat echt meer geluk dan wijsheid is, spoilers en thrustreversers eruit, en net voor de dropoff komt het neuswiel aan de grond, krachtig remmen en aan het einde van de baan de taxibaan op. "Mooie landing" komt er uit 4 monden (captain, flight engineer, loadmaster en ground mechanic).

                            De bloemen worden geladen en we raken aan maximum gewicht op hetzelfde moment dat we zonder ruimte komen te zitten. Net genoeg brandstof om naar FL210 te klimmen gevolgd door een lange daling naar zeeniveau om in Guayaquil te tanken voordat we naar Miami gaan. 20 minuten vliegen. 246000lbs is max t/o weight, inclusief barometrische correcties. Structural is 272000lbs. Het verschil zit in baanlengte, obstakels en hoogte.
                            Er komt een uigebreide briefing over de engine-out procedure. Iedereen moet weten wat er verwacht wordt. De marges zijn heel klein. Een engine failure net na V1 vereist de preciezie van een Blue Angels performance.

                            Take-off is met 25 graden bank (normaal 15). Cleared for t/o, de baan op zo dicht mogelijk naast de lampen, motoren naar max t/o thrust, remmen eraf en de flight engineer hoeft alleen de throttles iets naar achteren te trekken als het ram-air effekt begint mee te spelen. 80 kts duurt een eeuwigheid. Halverwege de baan heb je het gevoel alsof je allang in de lucht had moeten zitten. De kist en je kaken trillen van de hobbels in de baan echter V1 is nog lang niet bereikt. Eindelijk V1. De rode lampen komen dichtbij. "Rotate" komt bij het begin van de rode lampen en tegen de tijd dat het main gear contact met de baan verliest verdwijnen ook de threshold lights onder je. De VSI gaat heel langzaam omhoog naar 500fpm. Nu met V2+20 (bank 25) een 90 graden rechterbocht om de berg voor ons te vermijden. Huizen en verkeer onderons zijn akelig dichtbij. Na de bocht gaan we recht uit voor een paar mijl, nu met V2+10, climb power op 2000' ipv 1500, dan een linkerbocht om de eerder genoemde berg. Op 13000' naar 500fpm (standaard is 1000fpm) om de flaps en slats naar binnen te halen. Pfff, deze hebben we ook weer overleeft. Ik vraag me af of de bloemen gewogen worden voordat ze de dozen in gaan? Hebben ze in de regen gestaan? Is het echt mogelijk om een motor te verliezen net na V1 en voor het einde van de baan in de lucht te komen en dan kleine en hele grote obstakels (berg) te ontwijken? Ik geloof er niets van en hoop nooit de testpiloot te worden die de theorie moet bewijzen.

                            De terugvlucht vanuit Guayaquil is normaal. We zien tientallen schepen voor de mond van het Panamakanaal. 9 uur na vertrek vanuit Miami zijn we weer terug.

                            Op straat staan mensen rozen te verkopen voor $5.- per dozijn. Een week later ben ik thuis en is het Valentijnsdag en dezelfde rozen waar ik mijn leven voor gewaagd heb kosten $30.-. Ze hebben een week in een vrachtauto gestaan en zo zien ze er ook naar uit. Na aankoop blijven ze nog 3 dagen goed. Sorry my dear, no rozes for you this year. Volgend jaar koop ik ze wel im Miami. Vers en goedkoop.
                            Last edited by metrodriver; 17-08-2010, 19:52.

                            Comment


                              #15
                              Geweldig topic dit! Complimenten voor Art, RR en metrodriver!

                              Comment

                              Working...
                              X