Announcement

Collapse
No announcement yet.

Gevaarlijke situaties!

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

  • Donnie111
    replied
    Ik ben bezig met ATPL(H) modular bij Heli Holland. Tijdens mijn PPL ging ik een solovlucht van EHLE naar EHHO maken. Was een mooie vlucht maar toch spannend na relatief weinig vlieguren. Ik had de vlucht terug via de noord oost polder gepland. Ik vloog op 1000ft en was in contact met dutchmill. Ongeveer 15nm ten oosten van Emmeloord is een laagvlieg gebied voor militaire toestellen. Dus ik was ongeveer 5nm verwijderd van Emmeloord en dacht daar dus wel voorbij te zijn. Ondertussen was ik gezakt naar 800ft. Uit het niets van rechts naar links 3 jets op 1000ft hoogte een paar honderd meter voor me. Aangezien dit 1 van de eerste solovluchten was en ik nog druk was te vliegen kwam dit redelijk onverwacht. Niks gehoord van dutchmill, uberhaubt niks gehoord over die toestellen. Reactie was snel naar 500ft dalen en van de schrik bekomen. Verder was de vlucht goed verlopen en werd me snel duidelijk dat je fast moving traffic toch echt niet ziet aankomen.

    Leave a comment:


  • westlander
    replied
    Geweldig hè Nosig, die graphics in de sim tijdens een" captainsbeurtje" ;-)

    Gr. Westlander
    (Een oude 50 fan)

    Leave a comment:


  • First the Last
    replied
    Écht mooi geschreven Nosig! Thanks voor het delen!

    Leave a comment:


  • Boeing747
    replied
    Mooie story en mooi geschreven, Nosig :)

    Leave a comment:


  • Nosig
    replied
    De baas had geen knal gehoord, maar het was duidelijk dat het stuur aan het trillen was. Hmmm... Alle andere indicaties waren normaal.

    Nog wat technische uitleg om het verhaal duidelijker te maken. Het kan wel eens zijn dat ijs zich sneller op de props afzet dan dat de electrische vlakken het er af kunnen smelten. Dit merk je omdat er onbalans in de props gaat komen waardoor, volgens de boeken, het airframe gaat trillen. De oplossing is om vervolgens de props in een hoger toerental te zetten, waarna het ijs er af geslingerd wordt. Dit schiet alle kanten op, inclusief de romp. Als je de romp van een Fokker 50 bij de props bekijkt zie je dan ook dikkere delen die deze ijsklonten kunnen opvangen. Ze zitten niet symetrisch op de romp omdat beide props dezelfde kant op draaien. Het afschieten van deze ijsklonten tegen de romp gaat dan ook gepaard met duidelijk geknal. Dit soort situaties kom je overigens gelukkig niet heel vaak tegen.

    Met bovenstaande kennis in het achterhoofd had de crew bedacht dat het hiermee te maken zou kunnen hebben. Wellicht was ijs heel evenredig op de props aangegroeid waardoor het niet ging trillen, waarna het uit zichzelf gedeeltelijk los liet en met een knal tegen de romp aan kwam, waarna de restanten voor trillingen zorgden. Whatever, in ieder geval waard om te kijken of het op te lossen was met de beschreven procedure.

    De passagiers werden ingelicht over het weer en de uitwijk naar Maastricht, daarna verteld dat ze wat meer herrie van de props konden verwachten en knallen vanwege ijs. Ondertussen werd ook maar 2000 voet geklommen om uit de laag te komen die dit wellicht veroorzaakte, ondanks het feit dat de crew nauwelijks ijs leek te zijn op de boots. Maar ja, donker en bewolkt....

    De props werden van 85% naar 100% toerental gezet. Geen knallen, maar het trillen leek wel wat minder te worden. Het leek er op dat de juiste inschatting was gemaakt. Niet lang hierna nam de crew een rooklucht waar......Rooklucht!? Ja, rooklucht.

    Wat volgt is weer wat technische achtergrond. De plee in de Fokker 50 voert initieel zijn lucht af naar de cockpit, altijd fijn als iemand besluit het leuk te vinden om wat te gaan kleien op 15000 voet. Maar in dit geval ook handige kennis om de herkomst van rare luchten te tracen.

    De lucht leek verdacht veel op verbrande tabak, dus dit was een inkopper. De cabine werd geroepen via de intercom waarna het vermoeden werd medegedeeld, waarbij de purser kort daarna kon melden dat ze een rokende passagier had betrapt in de wc. Vanzelfsprekend sprak deze passagier ineens geen Engels meer en enkel Spaans. Tijd voor verdere stappen was er niet op dat moment, komt op de grond wel weer.

    Het weer van Groningen op de ATIS klonk ondertussen goed genoeg, voor de zekerheid werd ook de toren nog even opgeroepen om te melden dat ze onderweg waren en om te vragen hoe het weer was. Een gladheidsmeting bleek net gedaan. Het bleek medium to poor te zijn, tevens was de wind harder en gaan ruimen en was de sneeuw net begonnen... Right, hetzelfde probleem deed zich weer voor, teveel crosswind voor de omstandigheden.

    Veel opties waren er niet door de fuel hoeveelheid. Düsseldorf ligt hemelsbreed net zo ver weg als Maastricht, het weer op de ATIS klonk nog goed genoeg, alhoewel er sneeuw in de trend vermeld werd. De keuze was snel gemaakt, de company en passagiers werden opnieuw ingelicht over het opnieuw veranderde plan en koers werd wat naar het oosten verlegd richting Düsseldorf.

    De verkeersleiding gaf de crew vectors naar final van baan 23R en klaarde hen voor de nadering. Toen kwam ook een wind update, deze was sterk toegenomen en stond pal cross met gusts tot 36 kts. Hmm... zoveelste probleem voor de avond. De crosswind limiet vanuit het bedrijf voor de Fokker 50 was 30 kts, maar vanuit de fabriek was deze 33 kts (voor een baan met goede braking action). Hoe dan ook, 36 pal cross was duidelijk meer, ondanks het feit dat er nog geen sneeuw op deze baan lag. Het was voor de crew nu tijd om heel snel alle opties te overwegen. Heel snel omdat er niet ruim fuel over was en tevens omdat ze wisten dat de sneeuw snel dichterbij kwam en dat dat de situatie niet beter zou maken.

    Optie 1 was in de go around gaan en uitwijken naar Keulen. Keulen ligt zuid van Dusseldorf, niet al te ver en met een paar banen die pal in de wind zouden staan (dat is goed). Echter, zelfs met het stuk dat voor de go around en de nadering gevlogen zou moeten worden was de kans groot dat de overblijvende hoeveelheid fuel onder het halve uur zou komen en er een low fuel emergency zou moeten worden verklaard. Daarbij wist de crew niet of het wellicht ondertussen al sneeuwde op Keulen, zo ja hoeveel (er was nauwelijks tijd om genoeg informatie hierover te verzamelen, daarbij veranderde alles zeer rap) en wellicht was er ondertussen nog wel veel meer verkeer dat naar Keulen onderweg was. Hoe dan ook, de sneeuw kwam uit het zuidwesten, dus de kans op slechte omstandigheden was groot en op weinig fuel was zeker.

    Optie 2 was door gaan met de nadering op Düsseldorf. De crosswind vlagen waren dan wel over de limiet, maar aangezien de wind van links kwam zou de vlagen op het noordelijk halfrond ruimen, oftewel meer van voren komen. Dit was dus een mogelijk positief punt. Daarbij wisten ze dat de baan nu nog droog was, breed en zeer lang. Maar dat bij langer wachten de sneeuw ze zeker zou inhalen.

    Optie 2 leek de veiligste optie. Proberen vol cross controls voor de crosswind er in te doen en dan kijken of het voldoende was voor het landen, anders was een go around (met wellicht nog een keer een snelle line up of alsnog Keulen) altijd nog een optie (alhoewel geen fijne). De nadering werd dus doorgezet. Op short final werd nog even een shotje severe turbulence gegeven als natrap, maar de volle cross controls (vol voeten rechts, vol rolroer links) waren net genoeg om de neus in de goede richting te houden met minimaal traverseren. Zoals gewoonlijk in dit soort omstandigheden was de landing een anti climax.

    Eind goed al goed, dacht de crew terwijl ze naar de stand taxieden en de zweethanden afgeveegd konden worden. De sneeuw begon tijdens het taxien al aardig horizontaal voorbij te komen. Voor de laatste bocht naar de parkeerplaats kijkt de co nog even naar rechts. Right is clea..... what the f###!!! Aan de rechter vleugel hing een ongeveer 3 meter lang stuk rubber vrolijk op en neer te dansen in de harde wind. De meest rechter anti ice boot was ontploft en was bijna volledig van de vleugel losgekomen, nog hangend aan een uiteinde. Dit was niet zichtbaar geweest tijdens het vliegen in het donker, maar het verklaarde in ieder geval de knal en het trillen. Tevens kwam het besef wat er wellicht was gebeurd als optie 1 was gekozen. Nog los van het feit dat de boot gelukkig niet vast was komen te zitten in de aileron, had het zeker niet kunnen zorgen voor bescherming tegen ijs aanzetting voor het vleugeldeel voor het rolroer. En optie 1 had de kans op sneeuw en severe icing (die in hindsight er dus helemaal nog niet was, maar wel dichtbij) heel groot gemaakt met wellicht desastreuse gevolgen (denk aan de ATR crash die icing kreeg net boven de boot voor de aileron). Het bier smaakte goed die avond...

    Leave a comment:


  • dash8pilot
    replied
    We want more, we want more!

    Leave a comment:


  • -arjen
    replied
    vertel vertel! :)

    Leave a comment:


  • Dutchbird-757
    replied
    Dit is flauw...waar is de rest! Uit standby geroepen worden is geen geldige reden IMHO. Common... :biertje:

    Leave a comment:


  • DiTo
    replied
    Hier is dan de derde smeekbede! Genoeg om het verhaal af te maken?!

    Leave a comment:


  • Poeli
    replied
    Ben ook wel benieuwd naar het vervolg :-)

    Leave a comment:


  • foohke
    replied
    Originally posted by Sink Rate View Post
    Leuke cliffhanger. Zo oud zijn die Fokkers ook niet hoor, in onze vloot zijn er vliegtuigen bij die jonger zijn dan een aantal copiloten! lol
    Ik neem aan dat dat bij de meeste maatschappijen het geval is :biertje:
    Nosig, wanneer komt dat vervolg ? :)

    Leave a comment:


  • Nosig
    replied
    Originally posted by Sink Rate View Post
    Leuke cliffhanger. Zo oud zijn die Fokkers ook niet hoor, in onze vloot zijn er vliegtuigen bij die jonger zijn dan een aantal copiloten! lol
    Zegt dat meer over de copiloten of over de kisten? :)

    Zoals een goede cliffhanger beaamt zal ik de suspense er nog even inhouden, wachtend op meer smeekbedes voor vervolg. Eigenlijk ben ik gewoon uit reserve geroepen en heb ik geen tijd om het vandaag af te maken. Hang on to your cliff nog even dus...

    Leave a comment:


  • Sink Rate
    replied
    Leuke cliffhanger. Zo oud zijn die Fokkers ook niet hoor, in onze vloot zijn er vliegtuigen bij die jonger zijn dan een aantal copiloten! lol

    Leave a comment:


  • Nosig
    replied
    Ik heb ook nog wel een verhaal dat het altijd goed doet met BBQ's en zo. Geen idee of ik het zelf heb meegemaakt, noch of het eigenlijk wel ooit gebeurd is. En als het ooit gebeurd is heb ik natuurlijk geen idee wanneer en met wie. Laten we zeggen dat ik het ook maar van iemand gehoord heb, dus wellicht klopt er helemaal niets van. Wellicht ook wel, wie zal het zeggen... Het verhaal kan in ieder geval wellicht eens leerzaam zijn en wellicht ooit dus iemands leven redden. En daar gaat het om.

    Anyway, het betreft een gigantisch oud klassiek vliegtuig uit een ver en roemrijk Nederlandsch verleden, zo'n Fokker 50. Een turboprop vliegtuig (dus propellors aangedreven door straalmotortjes) dat toen in gebruik was bij verschillende airlines in Europa, zo ook deze. Voor de leken, het vliegtuig is uitgerust met ijsverwijderings-hulpmiddelen in de vorm van zogenaamde "boots". Dit zijn lange rubberen matten die aan de voorkant van de vleugels, staart en stabilizer zijn vastgemaakt. Om ze in werking te stellen wordt er lucht afgetapt vanaf de motoren, welke dan tussen de boots en vleugel wordt geblazen, waarna de boot zichzelf opblaast en eventueel ijs dat er op is afgezet, kan afbreken. Elk bootdeel is zo'n 3 meter lang. Elke vleugel heeft iets van 3 van deze stroken boot. Elke boot wordt deel na deel opgeblazen, dus niet allemaal tegelijk (zou teveel lucht kosten), als een cyclus als het systeem eenmaal aan staat. De propellors zijn uitgerust met ijspreventie-middelen in de vorm van electrisch verwarmde elementen binnen in rubberen stroken op elk probblad. Deze staan continu aan (indien ijs wordt verwacht). In de motor inlaat zit iets soortgelijks. Tot zover de technische achtergrond om het verhaal te kunnen volgen.

    De vlucht betreft er eentje vanuit Bremen naar Amsterdam. Dit was een avondvlucht ergens midden in de winter, donker dus. De fuel aan boord was het legale minimum naar Amsterdam, plus de fuel voor uitwijk Rotterdam, plus de wettelijke minimum reserve van een half uur, plus een "company fuel" van een kwartier, plus nog een klein beetje extra dat was overgebleven van de heen vlucht (hij was heen en weer getankt vanuit Amsterdam). De crew, zo begreep ik, had de kist uit Amsterdam naar Bremen gevlogen, zou hem weer terugvliegen en zou daarna doorvliegen naar Dusseldorf voor een nachtstop.

    Het weer was niet al te super, maar de verwachting niet al te slecht betreffende vluchtplanning. Het was nog in een tijd dat er jaren geen echte sneeuw was gevallen, hoogstens wat natte of lichte sneeuw op een enkele dag. Er zou vanuit het zuidwesten van NL een koufront aankomen. De TAF gaf aan dat het uiteindelijk wat zou sneeuwen, met een lichte zuid-zuidwesten wind. Geen enge dingen dus. Enkel een sigmet gaf aan dat er severe icing mogelijk was in het aankomende front. De normale weersberichten spraken over kans op ijzel later in de avond, de spoorwegen hadden al gewaarschuwd voor mogelijke vertragingen.

    Het enigste waar de crew zich zorgde over maakte was de severe icing, iets wat je niet vaak tegenkomt in een sigmet. Het systeem met de boots is nou niet echt om over naar huis te schrijven, daarbij kost het aftappen van de lucht in combinatie met het ijs op de vleugels zoveel performance dat je niet veel klimvermogen overhoudt (die is al niet hoog zonder ijs). Vaak zit icing in een dunne laag en helpt het om 2000 voet te klimmen danwel te zakken om in lucht te komen die of warmer is, of koud genoeg dat het te droog is voor ijs. Maar goed, de wind, zicht en wolkenbasis waren allemaal ruim binnen limieten dus nog meer extra fuel meenemen leek onnodig.

    Eenmaal onderweg van Bremen (avond, donker, in IMC (in de wolken) constant) viel het allemaal erg mee. Een licht streepje van ijs was zichtbaar op de vleugelboot, zoals normaal op dit soort avonden. Het systeem werkt niet automatisch, de vlieger kijkt naar achteren naar wat er zichtbaar is van de vleugel voorrand (zwart door de boot) en kijkt of daar ijs op de zien is. Zo ja, dan gaat het ijsverwijderingssysteem aan op light of heavy (snellere cyclus). Ergens boven de noordoostpolder kreeg de crew het heuglijke bericht dat ze de eerste waren die in de holding (wachtpatroon) mochten bij ARTIP, een punt boven Lelystad. Het bleek dat het begonnen was met sneeuwen en dat men de enige baan in gebruik (polderbaan) wilde vegen. Nou hadden ze gelukkig nog wat extra fuel mee (het kwartier company fuel plus nog zo'n 5 minuten ofzo), dus konden ze toch wel zeker 20 minuten het wachtpatroon in voordat ze moesten nadenken aan eventueel uitwijken, danwel "dedicaten" aan Amsterdam.

    Na een paar rondjes in het wachtpatroon was er geveegd en kwamen er details over de braking action. Dit wordt gedaan door middel van een auto met erachter een wiel dat de frictie meet. Deze kwam terug met de melding "medium to poor". Tevens kwam er een nieuw actueel weerbericht; de sneeuw was meer gaan vallen, de wind was wat meer geruimd (met klok mee gedraaid naar zuidwest) en was tevens harder dan initieel verwacht. Dat zorgde voor een probleem. Met een gladdere baan mag de zijwind limiet van het vliegtuig minder hoog zijn. Met de gemelde hoge gladheid, de wind die meer "cross" stond en die harder was bleek, na wat berekeningen, dat de crew niet van de polderbaan gebruik kon maken. Andere banen waren echter niet beschikbaar, de buitenveldert baan zou nog meer "cross" zijn. Luisterend naar de ATIS (het actuele weer) van Rotterdam bracht niet veel goed nieuws. Met hetzelfde weer stond de wind ook daar teveel cross, maar dan van links.

    De opties waren blijven holden en wachten tot er weer geveegd was, wellicht dat de braking action dan in ieder geval medium of beter zou worden, of uitwijken elders. Aangezien de crew langzaamaan na elk rondje de indruk kreeg dat de sneeuw harder viel dan de sneeuwruimers konden weghalen (waarbij telkens de baan weer voor een tijd dicht ging) en de wind eerder harder werd dan zachter, leek het verstandiger om ergens veilig op de grond te gaan "holden" en daarbij wellicht nog wat fuel over te hebben om nog een rondje te doen aangezien elke uitwijkhaven verder was dan het geplande Rotterdam. Het oproepen van Groningen toren had geen effect, navraag leerde dat dat veld al dicht was. Eindhoven was ook al dicht, maar Maastricht was nog binnen bereik. Op naar Limburg dus! De holding werd verlaten en koers werd naar het zuiden gericht. Een paar minuten later en enkele boeken met uitwijkhaven-kaartjes op schoot verder hoorde de co een knal en begon het stuur te trillen....

    To be continued...

    Leave a comment:


  • foohke
    replied
    Originally posted by Tom! View Post
    In BE dragen we ze, in NL vermoed ik ook vanwege het zitcomfort :p
    Bij mij op de club is het in ieder geval standaard om een chute te dragen.
    Zit inderdaad stuk beter en scheelt ook weer in gewicht.
    Rottige loodblokken/kussens...

    Leave a comment:

Working...
X