Announcement

Collapse
No announcement yet.

Gevaarlijke situaties!

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

    #76
    Hier is dan de derde smeekbede! Genoeg om het verhaal af te maken?!

    Comment


      #77
      Dit is flauw...waar is de rest! Uit standby geroepen worden is geen geldige reden IMHO. Common... :biertje:

      Comment


        #78
        vertel vertel! :)

        Comment


          #79
          We want more, we want more!

          Comment


            #80
            De baas had geen knal gehoord, maar het was duidelijk dat het stuur aan het trillen was. Hmmm... Alle andere indicaties waren normaal.

            Nog wat technische uitleg om het verhaal duidelijker te maken. Het kan wel eens zijn dat ijs zich sneller op de props afzet dan dat de electrische vlakken het er af kunnen smelten. Dit merk je omdat er onbalans in de props gaat komen waardoor, volgens de boeken, het airframe gaat trillen. De oplossing is om vervolgens de props in een hoger toerental te zetten, waarna het ijs er af geslingerd wordt. Dit schiet alle kanten op, inclusief de romp. Als je de romp van een Fokker 50 bij de props bekijkt zie je dan ook dikkere delen die deze ijsklonten kunnen opvangen. Ze zitten niet symetrisch op de romp omdat beide props dezelfde kant op draaien. Het afschieten van deze ijsklonten tegen de romp gaat dan ook gepaard met duidelijk geknal. Dit soort situaties kom je overigens gelukkig niet heel vaak tegen.

            Met bovenstaande kennis in het achterhoofd had de crew bedacht dat het hiermee te maken zou kunnen hebben. Wellicht was ijs heel evenredig op de props aangegroeid waardoor het niet ging trillen, waarna het uit zichzelf gedeeltelijk los liet en met een knal tegen de romp aan kwam, waarna de restanten voor trillingen zorgden. Whatever, in ieder geval waard om te kijken of het op te lossen was met de beschreven procedure.

            De passagiers werden ingelicht over het weer en de uitwijk naar Maastricht, daarna verteld dat ze wat meer herrie van de props konden verwachten en knallen vanwege ijs. Ondertussen werd ook maar 2000 voet geklommen om uit de laag te komen die dit wellicht veroorzaakte, ondanks het feit dat de crew nauwelijks ijs leek te zijn op de boots. Maar ja, donker en bewolkt....

            De props werden van 85% naar 100% toerental gezet. Geen knallen, maar het trillen leek wel wat minder te worden. Het leek er op dat de juiste inschatting was gemaakt. Niet lang hierna nam de crew een rooklucht waar......Rooklucht!? Ja, rooklucht.

            Wat volgt is weer wat technische achtergrond. De plee in de Fokker 50 voert initieel zijn lucht af naar de cockpit, altijd fijn als iemand besluit het leuk te vinden om wat te gaan kleien op 15000 voet. Maar in dit geval ook handige kennis om de herkomst van rare luchten te tracen.

            De lucht leek verdacht veel op verbrande tabak, dus dit was een inkopper. De cabine werd geroepen via de intercom waarna het vermoeden werd medegedeeld, waarbij de purser kort daarna kon melden dat ze een rokende passagier had betrapt in de wc. Vanzelfsprekend sprak deze passagier ineens geen Engels meer en enkel Spaans. Tijd voor verdere stappen was er niet op dat moment, komt op de grond wel weer.

            Het weer van Groningen op de ATIS klonk ondertussen goed genoeg, voor de zekerheid werd ook de toren nog even opgeroepen om te melden dat ze onderweg waren en om te vragen hoe het weer was. Een gladheidsmeting bleek net gedaan. Het bleek medium to poor te zijn, tevens was de wind harder en gaan ruimen en was de sneeuw net begonnen... Right, hetzelfde probleem deed zich weer voor, teveel crosswind voor de omstandigheden.

            Veel opties waren er niet door de fuel hoeveelheid. Düsseldorf ligt hemelsbreed net zo ver weg als Maastricht, het weer op de ATIS klonk nog goed genoeg, alhoewel er sneeuw in de trend vermeld werd. De keuze was snel gemaakt, de company en passagiers werden opnieuw ingelicht over het opnieuw veranderde plan en koers werd wat naar het oosten verlegd richting Düsseldorf.

            De verkeersleiding gaf de crew vectors naar final van baan 23R en klaarde hen voor de nadering. Toen kwam ook een wind update, deze was sterk toegenomen en stond pal cross met gusts tot 36 kts. Hmm... zoveelste probleem voor de avond. De crosswind limiet vanuit het bedrijf voor de Fokker 50 was 30 kts, maar vanuit de fabriek was deze 33 kts (voor een baan met goede braking action). Hoe dan ook, 36 pal cross was duidelijk meer, ondanks het feit dat er nog geen sneeuw op deze baan lag. Het was voor de crew nu tijd om heel snel alle opties te overwegen. Heel snel omdat er niet ruim fuel over was en tevens omdat ze wisten dat de sneeuw snel dichterbij kwam en dat dat de situatie niet beter zou maken.

            Optie 1 was in de go around gaan en uitwijken naar Keulen. Keulen ligt zuid van Dusseldorf, niet al te ver en met een paar banen die pal in de wind zouden staan (dat is goed). Echter, zelfs met het stuk dat voor de go around en de nadering gevlogen zou moeten worden was de kans groot dat de overblijvende hoeveelheid fuel onder het halve uur zou komen en er een low fuel emergency zou moeten worden verklaard. Daarbij wist de crew niet of het wellicht ondertussen al sneeuwde op Keulen, zo ja hoeveel (er was nauwelijks tijd om genoeg informatie hierover te verzamelen, daarbij veranderde alles zeer rap) en wellicht was er ondertussen nog wel veel meer verkeer dat naar Keulen onderweg was. Hoe dan ook, de sneeuw kwam uit het zuidwesten, dus de kans op slechte omstandigheden was groot en op weinig fuel was zeker.

            Optie 2 was door gaan met de nadering op Düsseldorf. De crosswind vlagen waren dan wel over de limiet, maar aangezien de wind van links kwam zou de vlagen op het noordelijk halfrond ruimen, oftewel meer van voren komen. Dit was dus een mogelijk positief punt. Daarbij wisten ze dat de baan nu nog droog was, breed en zeer lang. Maar dat bij langer wachten de sneeuw ze zeker zou inhalen.

            Optie 2 leek de veiligste optie. Proberen vol cross controls voor de crosswind er in te doen en dan kijken of het voldoende was voor het landen, anders was een go around (met wellicht nog een keer een snelle line up of alsnog Keulen) altijd nog een optie (alhoewel geen fijne). De nadering werd dus doorgezet. Op short final werd nog even een shotje severe turbulence gegeven als natrap, maar de volle cross controls (vol voeten rechts, vol rolroer links) waren net genoeg om de neus in de goede richting te houden met minimaal traverseren. Zoals gewoonlijk in dit soort omstandigheden was de landing een anti climax.

            Eind goed al goed, dacht de crew terwijl ze naar de stand taxieden en de zweethanden afgeveegd konden worden. De sneeuw begon tijdens het taxien al aardig horizontaal voorbij te komen. Voor de laatste bocht naar de parkeerplaats kijkt de co nog even naar rechts. Right is clea..... what the f###!!! Aan de rechter vleugel hing een ongeveer 3 meter lang stuk rubber vrolijk op en neer te dansen in de harde wind. De meest rechter anti ice boot was ontploft en was bijna volledig van de vleugel losgekomen, nog hangend aan een uiteinde. Dit was niet zichtbaar geweest tijdens het vliegen in het donker, maar het verklaarde in ieder geval de knal en het trillen. Tevens kwam het besef wat er wellicht was gebeurd als optie 1 was gekozen. Nog los van het feit dat de boot gelukkig niet vast was komen te zitten in de aileron, had het zeker niet kunnen zorgen voor bescherming tegen ijs aanzetting voor het vleugeldeel voor het rolroer. En optie 1 had de kans op sneeuw en severe icing (die in hindsight er dus helemaal nog niet was, maar wel dichtbij) heel groot gemaakt met wellicht desastreuse gevolgen (denk aan de ATR crash die icing kreeg net boven de boot voor de aileron). Het bier smaakte goed die avond...

            Comment


              #81
              Mooie story en mooi geschreven, Nosig :)

              Comment


                #82
                Écht mooi geschreven Nosig! Thanks voor het delen!

                Comment


                  #83
                  Geweldig hè Nosig, die graphics in de sim tijdens een" captainsbeurtje" ;-)

                  Gr. Westlander
                  (Een oude 50 fan)

                  Comment


                    #84
                    Ik ben bezig met ATPL(H) modular bij Heli Holland. Tijdens mijn PPL ging ik een solovlucht van EHLE naar EHHO maken. Was een mooie vlucht maar toch spannend na relatief weinig vlieguren. Ik had de vlucht terug via de noord oost polder gepland. Ik vloog op 1000ft en was in contact met dutchmill. Ongeveer 15nm ten oosten van Emmeloord is een laagvlieg gebied voor militaire toestellen. Dus ik was ongeveer 5nm verwijderd van Emmeloord en dacht daar dus wel voorbij te zijn. Ondertussen was ik gezakt naar 800ft. Uit het niets van rechts naar links 3 jets op 1000ft hoogte een paar honderd meter voor me. Aangezien dit 1 van de eerste solovluchten was en ik nog druk was te vliegen kwam dit redelijk onverwacht. Niks gehoord van dutchmill, uberhaubt niks gehoord over die toestellen. Reactie was snel naar 500ft dalen en van de schrik bekomen. Verder was de vlucht goed verlopen en werd me snel duidelijk dat je fast moving traffic toch echt niet ziet aankomen.

                    Comment

                    Working...
                    X