Announcement

Collapse
No announcement yet.

Gevaarlijke situaties!

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

    #31
    Een vlucht die ik nooit zal vergeten is mijn sleepvlucht boven amsterdam vorig jaar...

    We hadden al paar keer met deze doeken gevlogen, en het was me opgevallen dat brandstofverbruik met deze doekjes er achter wel vrij hoog was. na 3 vluchten werd het doek van de 2de man vervangen, omdat op andere locatie ander doekje nodig was, dit doek was van een veel lichtere stof en dat was ook meteen te merken in het brandstof verbruik.

    waren gestart vanaf Hilversum en onderweg hadden we besloten dat ik de dag daarna zijn doekje mee zou nemen en als 2de zou gaan vliegen omdat we deze doekjes de rest van de week ook nog de lucht in moesten trekken.

    helaas pakte dat wat anders uit...

    nadat we van de toren van schiphol de opdracht kregen om iets naar het oosten te vliegen ivm arriverend verkeer, draaiden we samen weg. tijdens het draaien dacht ik even een sputter in de motor te horen, maar was snel weer voorbij.

    Helaas niet van lange duur, want nog geen 20 seconden later viel het toerental terug naar zo`n 1300-1400 toeren en onregelmatig lopen van de motor... en dat terwijl ik daarvoor nog vrolijk met 2300 toeren rond kachelde...

    CVV hot had geen effect... volgas bleef de toerenteller hangen tussen de 1600-1700 toeren en zakte ik met ongeveer 200 voet per minuut naar beneden...

    midden boven amsterdam op 1000 voet (ondertussen) bleef er niet veel over dan het kistje in het IJ te ditchen. en heb m`n koers die kant op verlegt.

    kwam uiteindelijk bij het Flevopark op 700 voet terrecht en zag dat er een plek was waar ik de sleep kon dumpen, mijn redenatie was dat met 1700 toeren dat ik dan met deze 180 pk Cessna horizontaal kon blijven vliegen of zelfs iets klimmen.

    sleep gedumt, kist horizontaal en via weilanden en groenstroken in de stad koers gezet naar schiphol ondertussen met 100 voet per minuut klimmend (die waren meteen al op de hoogte gesteld, die me vervolgens 2x van frequentie laten veranderen, 1ste keer naar een "rustigere" frequentie, nadat ik 2 minuten heb gewacht vanwege al het verkeer wat er op zat weer terug naar andere frequentie en toen goede freq gekregen) halverwege schiphol hield de motor er even helemaal mee op... postzegel uitgezocht om kist neer te zetten, net op het moment dat ik base turn wilde draaien kwam motor weer op 1600 toeren terug... genoeg om level te vliegen. besloten om door te vliegen naar schiphol (allemaal weilanden).

    op long final voor de 27 vroegen ze mij of ik eventueel toch voor 24 wilde gaan... maar op dat moment zat m`n adrenaline level zo hoog dat ik allang blij was dat ik voor een baan zat en niet meer hoefde na te denken. dus ik ging door voor 27.

    leuk om te bedenken dat er op short final een complete woonwijk ligt waar je overheen moet...

    uiteindelijk veilig geland op 27 en backtrack naar schiphol oost... leuk detail is dat net op het moment dat ik gas wilde dichttrekken de motor op vol vermogen terug kwam...

    taxiend kom je dan langs 3 enorme blus auto`s die op schiphol werkzaam zijn... ter voorzorg... (voor mijn gevoel waren de spuitmonden waar die zilverkleurige maanmannetjes achter zaten alleen al groter dan de diameter van mijn prop)

    op oost aangekomen motor nog even proef laten draaien en alles liep weer als een zonnetje.

    leuk om daarmee je baas op te bellen, maar goed.

    politie er bij, politie heli is zelfs nog op zoek geweest naar de sleep, maar die hebben we nooit terug gevonden... (maar ja, wat wil je ook met een afbeelding van Katja Schuurmans van 5 bij 15 meter)

    Volgende dag was de kist weer vrijgegeven door onderhoud en heb deze terug gevlogen naar standplaats. daar werd de kist meteen door onderhoud in beslag genomen. bleek dat kist alleen cleared for overflight to maintenance station was.
    Ze hadden op Schiphol de bougies vervangen en motor even afgesteld zodat deze terug kon vliegen naar thuis honk.

    Uiteindelijke schade:
    volledig heetgelopen motor, achterste 2 cyllinders waren blauw van de hitte, bougies van de achterste 2 cylinders waren niet meer dan verkoolde restjes en was verbazingwekkend dat ze uberhaubt nog een vonk hadden afgegeven. uiteindelijk is de hele motor er voorweggehaald en nu vliegt de kist met een dieselmotor...

    Vermoedelijke Oorzaak:
    Door het toch vrij zware doek, lag de vliegsnelheid maximaal rond de 50 knopen, dus relatief hoge invalshoek, tel daarbij nog eens de vrij hoge powersettings waar we mee moesten vliegen resulteerd dat al snel in te weinig koeling en dus heetgelopen motor...

    Les voor de volgende keer:
    Temperatuurs indicatoren van de motoren toch beter in de gaten houden, nog beter scannen... want dit gebeurt me geen 2de keer.

    Comment


      #32
      1ste keer

      tijdens mijn 2e vlieguurtje met de instructeur in een r22 boven hilversum. ging ie de werking van de hoofdrotor uitleggen. om dat te laten zien zette hij de motor maar even uit boven dat drassige gebied aan de noordkant. we gingen best hard naar beneden voor wat ik gewent was. en op 15 meter gingen we weer omhoog ofzo. eerste keer groundrush die je voelt is echt vet. toen wou ik piloot worden XD.

      maar goed, stelt geen ruk voor bij jullie denk. over 2 jaar post ik wat nieuws ;).

      Comment


        #33
        Originally posted by Kuperus View Post
        uiteindelijk is de hele motor er voorweggehaald en nu vliegt de kist met een dieselmotor...
        PH-PRO?

        Indrukwekkend verhaal, had m nog niet eerder gelezen. Je moet er toch niet aan denken dat je moet ditchen.

        Comment


          #34
          Laatst na takeoff: propellor overspeed. Nou dat kan gebeuren dus je neemt even wat vermogen terug. Aantal toeren loopt ook terug en je geeft langzaam weer meer gas. Maar helaas, nog geen 5 seconden erna weer een propellor overspeed. We zaten nog steeds boven de baan (weliswaar het einde) en begonnen aan de departure die langs het veld loopt dus we hadden nog wat bedenktijd (de departure loopt in het begin ongeveeer als een circuitje). Na 5 keer een propellor overspeed gehad hadden we het vermogen op 50% met 2300 toeren (!) max was 2300 toeren. Toen liepen de toeren weer wat terug naar 2100 ofzo en gaven we wat meer gas. En toen, met het geven van gas, schoot het vermpogen terug naar 1500 toeren of minder! Opgeroepen, meteen omgedraaid, straight in gemaakt en zo veilig binnengekomen.

          Uit onderzoek bleek: lekkende olie uit de gearbox. Als we nog een aantal minuten waren doorgevlogen hadden we zeker een engine failure gehad. Helaas kun je de hoeveelheid van de olie in de gearbox helaas niet goed checken als je en verkeerde lichtinval hebt of hij helemaal vol zit. Er zit namelijk maar een heel klein ruitje in, mag niet groter want dan kregen ze hem niet gecertificeerd. Jammer dat dit niet goed kan, maar het is niet anders.

          Overigens wel een goede ervaring. Bedenkende dat hij me solo naar een ander veld wilde sturen maar ik daar ff voor gepast had aangezien ik nog wat navigatieoefeningen wilde doen.
          Last edited by a$x; 26-09-2007, 14:55.

          Comment


            #35
            Goh, dat klinkt als een DA40 ....

            Vorig jaar op de terugweg van een PocketFMS meeting in Noord Duitsland. Op de terugweg via de Duitse waddeneiland en bij het laatste eiland linksaf over de Eems naar Oostwold.
            Precies midden boven het water, We hadden alleen maar zandbanken en eiland gehad tot dusver, Warning light on . Normaal blijft het toerental van de prop zo rond de 2350 zitten. Nu ging hij dus over 2500 heen.

            Gas terug , checklist erbij, computer handmatig gewisseld : geen verschil. Langzaam maar zeker gaat het toerental weer omhoog. Land is nog ver weg en je gaat nadenken om de kist te gaan ditchen. We zaten redelijk hoog en langzaam gaat het vermogen terug. Snelheid terug gebracht en met zo'n 60% bereiken we land. Met een natte rug ( en het was al warm ) kist zonder problemen op Oostwold neergezet.

            Op de grond gelijk vol gas gegeven en het toerental blijft normaal.. Eerst maar even koffie gaan drinken. Na de koffie alles zo'n beetje gecontroleerd en niets gek kunnen ontdekken. Startup en uitgebreid alles gecontroleerd. Mijn vermoeden was dus de gearbox, maar die zat er maar net 100 uur op ( van de 300)

            Ok dan de lucht maar in en kijken wat de kist in de lucht doet. Geen enkel probleem: alles zit goed. Ok dan gaan we maar richting Zeeland. Tot Zwolle geen enkel probleem en daar begon het weer.... Beslissing was snel gemaakt rechtsaf richting Lelystad om de kist gelijk bij Wings af te leveren. Later bleek dat het olie filter "verstopt" was (van de gearbox).

            Gelukkig wilde iemand even vanaf EHMZ komen om mij op te halen. En ik maar denken dat de terug reis saai zou worden :)

            Comment


              #36
              EFATO met een Arrow op 300'.
              De baan was gelukkig lang genoeg om 'em nog op het einde met 2 van de 3 gearlampjes neer te zetten, er gelukkig niet doorheen gegaan. Wel na de landing flink in de ankers gemoeten om de baan niet af te schieten.
              Gelukkig heb je tijdens de failure niet de tijd om je te bedenken wat er kan gebeuren of gebeurd zou zijn als je 100' hoger zat.

              Comment


                #37
                2 van de 3 lampjes, had je de gear al up dan? Mischien toch beter om dan even met gear down tot het eind van de baan vliegen. 100' hoger en je mag de koeien ontwijken tijdens de landing

                Comment


                  #38
                  @ Naud: Dat krijg je met die fisherprice governor die in die EMJ/EMK zit.
                  Geef mij maar weer de oude vertrouwde Warriors.

                  Comment


                    #39
                    Originally posted by Flying_pizza_service View Post
                    @ Naud: Dat krijg je met die fisherprice governor die in die EMJ/EMK zit.
                    Geef mij maar weer de oude vertrouwde Warriors.
                    Hej,

                    Hoe weet U/je dat ik in de EMJ/EMK vlieg :rt:? de PH-NPT had volgens mij ook dezelfde motor sindskort, als ik het goed heb :rt: , pas 1 x in gevlogen.

                    Warrior heb ik nog nooit in gevlogen, ben pas begonnen toen de Cessna's er net waren. Dus ik kan ook niet zeggen welke ik het fijnste vind :biertje:

                    mvg,

                    Naud

                    Comment


                      #40
                      Originally posted by naudjuh View Post
                      Hej,

                      Hoe weet U/je dat ik in de EMJ/EMK vlieg :rt:? de PH-NPT had volgens mij ook dezelfde motor sindskort, als ik het goed heb :rt: , pas 1 x in gevlogen.
                      Hoe ik dat weet? Ik heb een van die Warriors naar de zandbak gevlogen samen met M.K. dan weet je denk ik wel wie ik ben.

                      Comment


                        #41
                        Originally posted by Flying_pizza_service View Post
                        Hoe ik dat weet? Ik heb een van die Warriors naar de zandbak gevlogen samen met M.K. dan weet je denk ik wel wie ik ben.
                        Got it :rt:

                        Comment


                          #42
                          Met zweefvliegen wel eens iets gehad dat ff schrok, maar dat is alweer 5 jaar geleden....

                          Zweefvliegcursus op Salland, tussen vliegbasis Leeuwarden en vliegbasis twente in, dus geregeld F16's die langs komen vliegen op lierhoogte (400 m).
                          Eerste tip van instructeur was destijds ook, mocht je het idee hebben dat een F16 jouw pad kruist, en hij jou mogelijk niet in de gaten heeft ivm snelheidsverschil, trek je kist dan direct met de neus omhoog zodat ie meer oppervlakte ziet van het zweefvliegtuig. Ontwijken voor F16 gaat toch niet, dus dan maar zorgen dat hij ontwijkt.
                          Net van de lier af, paar bochtjes gedraaid, in descent omdat er geen thermiek is, nog geen minuut aan de grond, gaan er ineens 3 F16's dogfighten boven ons veld. Wel extreem gaaf om te zien, maar we hebben 20 min niet kunnen zweefvliegen omdat ze precies boven ons veld op 400m (lierhoogte) aan het 'spelen' waren. Was toen best wel onder de indruk van het snelheidsverschil en het feit dat ik daar een paar minuten eerder nog aan het rondtuffen was met een Puchacz......

                          Comment


                            #43
                            Soortgelijk als ph-chucky: lokaal vluchtje in Bayern (naar het kasteel van Sissy in F├╝ssen, aanrader!) en terwijl we in westelijke richting vliegen, komt er uit de bergpas ten zuiden van ons (Oostenrijk) een Tornado onder ons door om gelijk daarna bijna loodrecht omhoog te gaan. Retecool natuurlijk maar mijn passagiers hebben er het meest van gezien: zelf speur je dan direct die bergpas af om te kijken of er nog zo'n grappemaker achteraan komt.

                            We waren aangemeld bij MUC Info, maar geen melding van hen. Zijn ze ook niet echt verplicht natuurlijk, maar ik ben anders van ze gewend. Dus dan hoop je maar dat:
                            OF muc info die Tornado wel heeft geinformeerd over ons nietige machientje
                            OF die Tornado ons (transponder) kon zien bliepen op z'n eigen schermpje (geen idee)
                            OF dat Arendsoog zelf achter de knuppel zat en ons al van heinde en verre zag rondhobbelen :grijns:

                            Comment


                              #44
                              Originally posted by PH-Chucky View Post
                              ...Ontwijken voor F16 gaat toch niet, dus dan maar zorgen dat hij ontwijkt.
                              ...
                              Die F16 rakkers moeten een zweefkist natuurlijk wel voorrang verlenen... VFRules! :grijns:

                              Comment


                                #45
                                Zweefvliegen:

                                - Tijdens een wedstrijd in een veel te klein (echt veel te klein) veldje buitengeland.
                                Eigenaar viel achterover toen ik bij hem aanbelde. Geen schade. Gewoon een stomme beslissing en te lang door gezet.

                                - Met een buitenlanding een vleugeltip in hoog gras en een vliegende ground loop.
                                Gelukkig geen schade. Veld liep schuin dus had niet gezien dat het gras zo hoog stond.


                                Motor vliegen:

                                C 150 Flapkabel gebroken tijdens een stall oefening met een leerling. Linker kant stuck 40 graden, rechts kwam de flap wel omhoog. Met full flaps terug gevlogen.

                                C 150 Brandstof lek, het tapijt achter de stoelen was nat van de brandstof ( schoenen ook trouwens), terug gevlogen met beide raampjes open.

                                C 150 Leerling eindigde ondersteboven bij een stall oefening, met zweefvliegen geleerd om altijd te trekken als je inverted eindigt, dus met een halve loop eruit.
                                Ik hoorde wel van alles kraken.

                                C 150 Vliegen in lichte regen. Vermoede carb ijs dus ik vroeg de leerling om carb heat te selecteren, motor stopte. Was wat minder dat we op 1500 voet vlogen.
                                Motor starte gelukkig na wat aanmoediging maar dat was wel het einde van de les.


                                C 152 : EFATO of zo goed als. Op 200' brak een van de timing gears in een van de magneto's. Die begon dus willekeurig een vonk te geven. Ik dacht engine failure dus neus naar beneden en weer landen. Stond net op tijd stil aan het einde van de baan.

                                C 152 : Leerling solo gelaten doet 3 landingen. Komt terug felicitaties etc etc. Mijn maatje (ook CFI) nam de kist over met zijn leerling. Op 300' na T/O brak een hele cilinder af. Circuit op 300' en weer landen. Cilinder was rond de basis volledig los gescheurd, monteur trok 'm er zo met zijn handen af. Bleek later dat de motor meer dan 4000 uur had zonder overhaul.
                                We hebben mijn leerling moeten vangen, die rende gillend rondjes over het vliegveld.

                                C 152 : Deze is echt uniek volgens mij. De linker deur had een scheurtje onder het raam aan de binnen kant. Maar dat was al maanden zo. Cross country met een leerling, zag dat de bovenkant van zijn deur langzaam begon te wijken.
                                eerste een klein stukje, ineens krak, bovenkant van de deur week echt 10-15 centimeter. Leerling bovenkant vasthouden en ik landen op een vliegveldje in de buurt. Lokale mechanic wilde er niet eens aan beginnen. Rol tape geleend en de hele deur rondom vast getaped. Terug gevlogen naar home base. Compliment van de baas. Achteraf, knap STOM!


                                C 172 : Tijdens een lesvlucht zag ik dat de amp. meter op +60 stond.
                                Alternator uitgezet en terug naar het veld. Blijkbaar iets te laat want ik hoorde de accu koken na shut down. Met de cowling eraf was het nog meer schrikken, de accu stond bol als een cola blikje in de zon.

                                C 172 : Tijdens een nachtvlucht liep langzaam de RPM terug. Na wat proberen bleef de motor lopen met het mengsel bijna cut-off en full throttle, 1700 rpm.
                                Met 65 knopen terug gevlogen naar het thuis veld. Bout op de carb afgebroken dus het mengsel was all screwed up. Kist kwam die dag uit maintenance.
                                Maar onze A&P had zijn A&P license niet.

                                Pa 28: Locking pin afgebroken in de seat rail. Na T/O schoof mijn stoel helemaal naar achteren. Had gelukkig een goede leerling.

                                Pa 28: Rook wat raars na start pogingen van een leerling. Accu pool was gesmolten en de achterbank was aan het roken. Bankje was zo rot dat de veren aan de onderkant sluiting maakte met de accu die geen cover had.

                                Pa 28: Nacht cross country met een leerling. Tussenlanding, sigaretje roken.
                                Voor vertrek even de cowling open. Olie peil stok zat los in de filler tube en de flex-hose van de air intake naar de carb hing los. Had dus makkelijk dichtgezogen kunnen worden. Leerling een klap voor zijn kop gegeven.

                                Alle bovenstaande bij dezelfde school die gelukkig al jaren geleden failliet is gegaan. Was mijn eerste baantje als CFI, was allang blij dat ik vloog.

                                Ik heb er nog veel meer maar die bewaar ik nog even.

                                Comment

                                Working...
                                X