Announcement

Collapse
No announcement yet.

Laos, de trip terug en eendebloedsoep

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

    Laos, de trip terug en eendebloedsoep

    Begin dit jaar was ik op project in Laos, noord van Thailand. Ik vond het vliegen en verblijf daar en de trip terug naar Nederland geweldige ervaringen. 2 Delen; het werk in Laos en de trip terug naar Nederland.


    Deel 1: Survey in Laos

    Na een geweldige vakantie in Thailand met vriend en airworker JC, neem ik afscheid van hem; hij gaat terug voor z'n werk naar Europa en ik ga door naar Laos, Luang Prabang, om daar volledig uitgerust te beginnen aan een maand werk. De Piper Cheyenne heeft op locatie onderhoud gehad en ik kan nog net gezellig een hapje eten met de beide Nederlandse monteurs en doorspreken wat er aan het vliegtuig gedaan is. Mijn collega is een paar dagen eerder terug naar NL gegaan en binnen een paar dagen begint mijn ‘shift’.


    De Cheyenne vers uit maintenance. Geen survey weer trouwens.


    Luang Prabang Airport
    Luang Prabang is 1 van de weinige grotere velden in Laos. De sleutels van de Cheyenne kan ik ophalen bij de Tower Supervisor Mr. Dith, die toevallig die avond zijn verjaardag viert met een feestje onder aan de Tower. In Laos wordt alles zo vers mogelijk gedaan, getuige de ATCer/hobby slager op onderstaande foto. Gelijk kennis maken met veel ATCers, allemaal reuze aardig, net als Mr. Dith zelf. Alles wat in de komende maand geregeld moet worden, gaat via Mr. Dith (Dith voor intimi) verlopen, zeer belangrijk voor het laten slagen van projecten in deze contrijen. Vanaf de eerste minuut kunnen we goed met elkaar; vrienden voor het leven ;)


    Butcherman en een lekker stukje vlees voor in de soep. Die ontzettend lekker was..!


    Mijn collega’s hebben in de voorgaande maanden het meeste werk verricht; een groot deel van het project is al voltooid. Voor mij rest voornamelijk het overvliegen van foto runs die afgekeurd zijn en een laag project boven Vientiane, de hoofdstad. Wolken en haze zijn meestal de redenen dat er niet gevlogen kon worden, maar met heel veel standby staan lukt het allemaal binnen een maand. Vliegen bij de grens met China doen we met een zeer grote marge, maar Viëtnam mogen we wel in zonder al teveel problemen. Natuurlijk nadat er eerst door Dith met Viëtnam is gebeld. Ook alle overige toestemmingen verlopen via hem en over het algemeen wordt ons geen strobreed in de weg gelegd: het luchtruim is zeer rustig en alle controllers zijn op de hoogte van onze aanwezigheid. Een enkel keertje worden we weggestuurd uit de Hanoi FIR, maar dat is alles en valt dus geweldig mee.


    LAO AIRLINES
    Tijdens het project moet ik een paar dagen naar Vientiane, met een lijnvlucht. Op de terugvlucht naar Luang Prabang zoek ik m’n plek op in de cabine, maar net als ik wil gaan zitten, laat de stewardess me weten dat ik in de cockpit wordt verwacht. Ik maak kennis met de piloten en binnen no time is de jumpseat van de Xian MA60 (de Chinese F50 denk ik) uitgeklapt. Geweldig om mee te maken hoe het er hier in de cockpit aan toe gaat. De captain is een voormalig Mig piloot en op de korte vlucht laat ie me alles van de cockpit zien. In de schemer komen we bij de IAF en met een schitterende nachtlanding ben ik weer in Luang Prabang aangekomen. De jumpseat is overigens geregeld door, wie anders, Dith. Nice guy!


    Final rwy23 Luang Prabang met de Xian MA60


    VIENTIANE
    Maar er moet ook weer gewerkt worden.. Ditmaal genieten boven Vientiane: op 6,000ft maken we beelden, hoewel de haze het verticale zicht beperkt, gaat het net. De FIR boundary met Thailand ligt zo ongeveer over de Mekong rivier en aangezien we geen foto permit voor Thailand hebben, zijn de runs Noord-Zuid gepland en moet er aan het eind van de run een 180 graden bocht gemaakt worden. Best wel een fuik-constructie zeg maar


    De lastige ligging van de zuidelijke lijnen boven Vientiane bij de grens met Thailand. Intercepts alleen vanuit het Noorden.


    Bij het naderen van de laatste foto wordt iedereen -inclusief ik zelf- wat zenuwachtig: de grens overschrijden is geen optie en zal direct gedonder geven. Daarom zit er op deze vlucht een militair naast me om de boel (cq. mij) in de gaten te houden. Aardige kerel, geen woord Engels maar zodra hij met z’n vlakke hand langs z’n keel een “kill” gebaar maakt gaat de camera mount uit en mag ik de Cheyenne op z’n kant zetten om aan de goede kant van de Mekong te blijven (uiteraard heb ik in dit helemaal zelf in de hand en draai ik eerder weg wanneer dat nodig is om clear van de FIR boundary te blijven). Normaal moet je tijdens een foto survey rekening houden met het aantal beschikbare satelieten vs. de bank angle, maar de operator heeft me vooraf aan de vlucht verzekerd dat we tot 90 graden mogen banken. En dat doen we dan ook, vet cool om te doen! Na het voltooien is er voldoende brandstof om terug te keren naar Luang Prabang, maar niet meer voor een alternate dus we landen op Vientianne voor een fuelstop. De afhandeling vindt plaats in een oude vervallen terminal, waar de net zo vervallen kantoortjes nog steeds dienst doen. Aan grote, oude, massief houten bureau’s worden zonder al te veel haast de bonnetjes in duplo gemaakt, met carbon papier, en voorzien van een scala aan stempels. De paar dollars voor de fooienpot worden op prijs gesteld; hoewel Laos armer dan arm is, zullen ze hier nooit om vragen. Nu instappen en de Cheyenne terug naar Luang Prabang brengen, met z’n prachtige bergen is de approach (rwy 23) iedere keer weer indrukwekkend.


    Approach rwy23 Luang Prabang


    Het 2e deel gaat over de terugvlucht. Hier moet ik nog even aan schrijven! Vragen en comments over het bovenstaande zijn natuurlijk meer dan welkom :kiss:


    #2
    Gaaf stuk. Het echte vliegen. Kijk uit naar deel 2 .

    Comment


      #3
      Mooie ervaring SMD.

      Comment


        #4
        Mooi verhaal en leuke ervaring, SMD. Kijk uit naar deel 2.

        Comment


          #5
          Erg leuk verhaal. Kijk uit naar deel 2.

          Comment


            #6
            Mooi verhaal en erg leuk om te lezen. Ik kijk uit naar het vervolg.

            Comment


              #7
              Gaaf, ontzettend leuk om te lezen!

              Comment


                #8
                Mooi verhaal, mooie foto's! Je schrijft leuk, al aan memoires gedacht?😝

                Comment


                  #9
                  Leuk man! Kom maar op met deel 2.

                  Comment


                    #10
                    Dank voor de reacties..!
                    Goed idee JC, memoires.. voor na het pensioen dan he..

                    Deel 2 komt er aan :)

                    Comment


                      #11
                      Deel 2: de trip Laos - Nederland

                      Na een maand is het project afgerond en in de tussentijd ben ik al begonnen met het aanvragen van de overflight- en landing permits voor de terugreis. De terugreis is wel een uitdaging vanwege de sterke bovenwinden, die gedurende 80% van de trip in m’n nadeel zullen zijn. Ik maak de reis alleen, iets wat in sommige landen met name op de grond een uitdaging zal blijken.. Nadat alles in Laos is afgehandeld en ik afscheid heb genomen van de bijzonder aardige mensen die ik heb leren kennen, is het tijd om te gaan. Eerste bestemming: Dhaka.


                      De geplande trip

                      DAG 1: LUANG PRABANG (LAOS) – DHAKA (BANGLADESH)

                      Eenmaal de grens van Loas en Birma gepasseerd, is het al vrij snel gedaan met de communicatie. Pas na een uur radio stilte is er contact met Yangoon. Het weer is prima en een uurtje na sunset begin ik de arrival naar Dhaka. Eenmaal geland word ik naar een uithoek van het veld gestuurd en mag ik parkeren naast een gesloopte Russische kist, waarvan ik later hoor dat ie nie gesloopt is en gewoon elke nacht vliegt. Behalve een arsenaal muggen is er niemand om me te verwelkomen; ondanks de bevestigde emails is de handling al naar huis. In m’n haast om weg te komen uit Laos had ik niet meer gebeld en dat is bij dit soort handling doodzonde nr 1.

                      Van het veld afkomen is een klein drama; politie en douane hebben er grote moeite mee dat ik geen "officiële" crewcard heb en zelfs de handling kost het 2 uur om me er doorheen krijgen. Moet ik nu al met dollars gaan smijten om hier doorheen te komen? Ik heb geen idee, ik denk van niet en ook m’n handler lijkt aan te geven dat dat niet de oplossing is. De volgende dag kost het slechts 1 uur om het veld op te komen, en nadat de op kranten slapende gate crew wakker is gemaakt, kan ik heel vroeg (0500lt) het veld op. Gisteravond al getankt dus klaar om in te stappen. 5 Minuten om het merendeel van de nog aanwezige muggen naar de eeuwige jachtvelden te helpen en die paar die nog over zijn gaan vanzelf wel slapen als de cabin naar 8-9000 ft gaat. Het vliegplan is doorgekomen en in een mum van tijd ben ik weer onderweg, ditmaal naar India.

                      DAG 2: DHAKA – NAGPUR (INDIA) – KARACHI (PAKISTAN)

                      De vlucht verloopt voorspoedig, de headwinds zijn minder sterk dan voorspeld. Onderweg moet ik iets uitwijken voor een belachelijk grote TCU en tijdens de approach regent het onverwachts, maar niets spannends.

                      Van alle handling en security spant Nagpur op deze trip de kroon: 5 uur voor tanken en centjes betalen. Eigenlijk was, vanwege de headwinds in dit deel van de wereld, een 2e fuelstop gepland in Ahmedabad, ook India. Een visum on arrival is niet meer mogelijk in India, overnachten is hierdoor niet aan de orde en ik moet dus sowieso in Pakistan zien te komen. Maar met deze ervaring in Nagpur zie ik een tweede stop in India niet zo zitten, dus ik file Ahmedabad als alternate, en Karachi als destination. Gelukkig zijn de headwinds ook op deze leg minder sterk dan voorspeld en ben ik na 4h15 vliegen in Karachi. De arrival hier is vrij lang en nadat ik er aan ben begonnen wordt ik nog even aan de kant gezet (wtf?!) voor een snellere kist en met een kleine omweg mag ik de ILS op waarna ik precies op sunset op Pakistaanse bodem sta.

                      De motoren zijn nog niet uit of er staat al een mannetje met geweer bij het vliegtuig, safety first? De handling hier is zeer goed en efficiënt. Deze meneer vertelt me precies wie ik wel en niet moet ‘briben’: het militairtje met geweer wél (bleef de hele nacht staan), de fuelers ook (maar minder dan de militair) de customs meneer zéker niet (=omkoping), en de handler meneer zelf..? Naar eigen inzicht ;) Onderweg naar het hotel kom ik tanks en pantservoertuigen tegen, zie ik overal mitrailleur nesten en een miljardmiljoen militairen. De 3 mega-slagbomen van het hotel zijn onneembaar zonder tank en alles wordt gecontroleerd, kortom; voelt best veilig. Helemaal niet wat ik had verwacht van Pakistan!


                      Leaving Karachi

                      DAG 3: KARACHI – SHARJAH (UAE) – RIYADH (SAUDI ARABIË)

                      De route loopt zuid van Teheran FIR en vlakbij (nog in Pakistan FIR) mag ik kiezen om onderdoor of bovenlangs een militaire oefening te gaan.. Met de Cheyenne II is FL270 zo’n beetje het maximum en ook vanwege de headwinds kies ik voor FL220 optie. 100NM voor Oman krijg ik een onverwachte “Descend FL100” en “challenge” ik ATC. Deze controller verwacht dat ik naar Oman ga, maar dat lijkt me geen goed (vlieg)plan. Okay, Sharjah vindt ie ook goed. Eenmaal bij Sharjah krijg ik onderstaande rnav arrival toebedeeld (zie plaatje).


                      ELELA 1M arrival, Sharjah

                      Best even werken geblazen zo in je eentje! Zodra ik halverwege een direct richting final krijg, scheelt dat weer een stukje workload. Er is op Sharjah 1 baan in gebruik vanwege werzaamheden, dus er zijn snelheidsrestricties van toepassing. Na de landing lijkt de taxi route net zo'n doolhof als de arrival, ook lastig in je eentje maar de Ipad die we tegenwoordig (naast de papieren) in de cockpit hebben blijkt zeer handig. Geweldige handling hier en daardoor binnen 2 uur getankt, een klein hapje gegeten, en klaar voor de 2e leg van deze dag, naar Riyadh.

                      Het zicht in Riyadh is belabberd (2-3km) vanwege zand en stof, niet ongewoon in dit land. Een superaardige controller (niet altijd het geval hier..) geeft vectors voor de ILS en ruim voor de minimums doemt vanuit een gele waas de verlichte 15L op. Even later parkeer ik op de General Aviation Apron de Cheyenne tussen Gulfstreams, Challengers, Globemasters en private Boeings. Een zakenjet hier is leuk, maar het moet toch wel tenminste een Gulfstream zijn wil je een beetje meetellen.. ;) In Riyadh ontmoet ik een aantal van m’n collega’s die ook op project zijn en na zo’n lange trip is het supergezellig om weer even bij te praten, op de grond zittend in een Arabisch restaurantje.

                      DAG 4: RIYADH – LUXOR (EGYPTE) – HERAKLION (GRIEKENLAND)

                      De trip naar Luxor wordt de langste van deze reis. De headwinds zijn aanzienlijk, maar gelukkig wordt er pas later op de dag slecht weer verwacht. Wanneer ik na take-off op 6-7000ft uit de zandlaag kom en wat verder weg kan kijken, zie ik dat zich al een gigantische TCU heeft ontwikkeld. Best snel, want 2 uur daarvoor zag ik op de "sat” nog niets.. Eerst denk ik er nog overheen te kunnen, maar voordat ik FL270 bereik, weet ik al dat dat niet gaat lukken. Er omheen dan maar; zeker 50 NM naar het zuiden voor ik mijn westelijke koers weer mondjesmaat kan oppakken, iets wat ik met zoveel tegenwind nou nét níet kan gebruiken. De GS is soms slechts 160kts en ik reken ieder kwartier weer uit of ik Luxor al dan niet ga halen. Naar je alternate in Saudi kan natuurlijk altijd, maar gelukkig sta ik na 5 uur vliegen op Luxor, met 600lbs JETA1 over, genoeg voor anderhalf uur vliegen.


                      Luxor approach ILS 20, rechts de groene Nijl delta

                      Na een snelle turnaround zet ik koers naar de Griekse eilanden en laat ik die ellendige headwinds achter me. Tussen alle CBs door zie ik dat Kreta al op me wacht. Aan het begin van de VOR DME 27 ga ik nog een kleine TCU in. Ik twijfel wel even, maar doordat deze TCU niet zo hoog is (ca. 8,000ft) en groot (ca. 5NM) is, durf ik het wel aan. Toch is het daar binnen wel erg donker en nat; gear down, flaps 15 graden, snelheid 140kts, wipers aan. Op short final (inmiddels visual met de baan) begint het dan nog een keertje écht te regenen en turbulent te worden. Het zal er niet zo mooi uit hebben gezien maar ik vind het een prima landing. Gauw de engine covers op het vliegtuig en -doorweekt- naar het fijne warme Megaron hotel.

                      DAG 5: IRAKLION – ANCONA (ITALIË) – TEUGE

                      De leg Iraklion – Ancona is uneventful, met prachtig weer en de wind mee. Op Ancona doe ik een ILS met de autopilot, die op het point of descent toch nog even gek doet, dan beter manual.. Vlotte handling en refueling waardoor ik nog ruim voor het donker binnen zal zijn op Teuge.


                      Greek mountains

                      Voor de hoogte’s waarop de Cheyenne doorgaans vliegt, kunnen routes soms onooglijk lang zijn:

                      LANLI UL612 CHI UZ906 BZO UM726 BRENO M726 MAH/N0240F200 L173 LBU/N0240F240 Z11 ABUMO N850 GISEM Z505 ARPEG Z850 HMM L602 TENLI VFR

                      En net nadat je dan de hele route in de Garmin hebt gezet, met zoveel waypoints dat het FPL vol is voor alles er in staat, krijg je 2 of 3 shortcuts waardoor je je al het werk had kunnen besparen.

                      In de daling boven Duitsland zie ik nog veel sneeuw liggen; iets wat ik de warme maanden in Thailand en Laos niet heb gemist. Tot op 1500ft bij Teuge blijf ik IFR vanwege zeer slecht zicht; een dikke inversie laag. Dan landen, de kist binnenzetten en genieten om weer thuis te zijn na een dikke 2 maanden weg.

                      Een vermoeiende trip, soms heel erg druk met voorbereiden en fuelen/handling etc., en een beetje saai zo alleen in de cockpit. Ik had ook graag meer foto’s en filmpjes gemaakt gedurende de trip, maar juist doordat je in je eentje bent, moet je eerst en vooral aan safety denken en is er gewoon een stuk minder tijd voor. Ik had de trip voor geen goud willen missen; veel geleerd, veel gezien, nieuwe mensen leren kennen en nieuwe vrienden gemaakt, genoten en gewoon superfijn dat ik een baan heb waarbij je regelmatig dit soort trips mag maken :)

                      Het lekkerste wat ik daar gegeten heb.. geen idee, het was vaak zó lekker. Minder uitgebreid dan de Thaise keuken, maar zeker net zo verfijnd.

                      Het raarste.. thuis bij Dith, klaargemaakt door z’n zwager en schoonvader: duckbloodsoup.. gek genoeg best lekker en verfrissend ;)


                      ..en ernaast, lekker krokant: dode vogeltjes. Bon appetit!

                      Comment


                        #12
                        SMD, interessant verhaal. Verbaast mij wel dat een paar maanden survey zo'n lange ferry loont, zeker in dat deel van de wereld. Goed om te horen dat je niet overal uit de lucht geschoten hoeft te worden :) Mooie ervaring, dat zeker.

                        Comment


                          #13
                          Goed verhaal SMD

                          Comment


                            #14
                            Een fijn verhaal en fijn verteld, wel bedankt!
                            Vraagje: de gekozen route is niet bepaald de kortste. Grootcirkelroute had je wellicht over al te onherbergzaam gebied geleid (Himalaja, Gobi, ...) maar had je niet iets gekund ongeveer langs de Kaspische zee?

                            Comment


                              #15
                              Originally posted by NazgulAir View Post
                              SMD, interessant verhaal. Verbaast mij wel dat een paar maanden survey zo'n lange ferry loont, zeker in dat deel van de wereld. Goed om te horen dat je niet overal uit de lucht geschoten hoeft te worden :) Mooie ervaring, dat zeker.
                              Thanks! Gelukkig loont het; de verschillende soorten survey en de gestelde eisen aan vliegtuigen en apparatuur zijn enorm uiteenlopend. Als jij als bedrijf dat kan leveren, dan is het een ferry (soms meerdere) meestal wel waard.

                              Originally posted by csaba View Post
                              Een fijn verhaal en fijn verteld, wel bedankt!
                              Vraagje: de gekozen route is niet bepaald de kortste. Grootcirkelroute had je wellicht over al te onherbergzaam gebied geleid (Himalaja, Gobi, ...) maar had je niet iets gekund ongeveer langs de Kaspische zee?
                              Thanks! Naast veiligheid moet het praktisch (redelijk vlotte handling, overflight permits) ook te doen zijn: Afghanistan, Iran/Turkmenistan.. qua veiligheid en praktisch gezien geen opties voor ons. Dit soort landen wordt ook vrij panisch vanwege de camera aan boord..

                              Comment

                              Working...
                              X