Announcement

Collapse
No announcement yet.

Total Electrical Failure C172

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

    #16
    Originally posted by FL204 View Post
    Misschien 1mm, maar niet veel meer. In ieder geval lastiger te zien in het donker...
    Vanaf moment van constateren en touch down ongeveer 15 minuten. Kan er een minuutje naast zitten...
    Als het inderdaad zo'n kleine indicatie is als je zegt, dan roept dat de vraag op of dat soort ammeters wel geschikt zijn voor IFR zonder low-voltage warning. Welk model 172 vloog je? M, N?

    Of denk je dat het op zich wel noticable is nu je weet dat je voor kleinere naalduitslagen moet kijken?

    Ik zou zelf namelijk ook een grotere uitslag verwachten en ook misschien niet direct de conclusie trekken dat er een discharge is als de naald bijna op de nul staat.

    Zeker onder een hoek met de parallax is het vaak lastig te zien.

    Overigens gefeliciteerd met de goede outcome van de flight.
    Last edited by Radix; 12-11-2011, 08:21.

    Comment


      #17
      Radix, die ampere meters in combinatie met de voltage warning die nergens op slaat is juist het probleem, zie ook die CAP747 GR6 die ik eerder aanhaalde.

      Het is pas verbeterd op de nieuwere Cessna modellen, in iedergeval is het systeem bij de Cessna 172S beter, bij de 172R weet ik niet zeker.

      Alles daarvoor heeft een gammele mpperemeter en een warning systeem dat nergens op slaat. Zoals FL204 al aangaf gaat deze waarschuwing alleen aan als je OF de alternator uit zet met de alternator switch, OF als de over voltage protectie de alternator uit zet om je systemen te beschermen. Note: warning light bij deze modellen gaat dus NOOIT aan wanneer je alternator gedeeltelijk of helemaal defect is!

      De laatste is ook de reden dat het lampje bij sommige Cessna's high voltage heet ipv low voltage. Erg verwarrend want wanneer hij high voltage heeft, betekend het dus dat je nu een LOW voltage hebt, mogelijk door een eerdere high voltage.

      Spanning meten, met een voltmeter of een lampje volgens de Engelse eisen is de enige zinvolle methode, zeker voor single engine IFR.

      Daarnaast gaat dit probleem zich in de toekomst mogelijk vaker voordoen. Steeds meer alternators worden ontwikkeld die volgens de fabrikant geen onderhoud nodig hebben. Echter een vliegtuig, vooral die met veel avionics haalt NET 500 uurs met o.a. de koolborstels. Draai je langer heb je meer kans op een low voltage probleem, maar ook kans op alternator schade. Als de koolborstels helemaal op zijn, beschadigd de rotor van de alternator, en die is niet altijd te repareren.

      Hoewel het systeem bij Piper iets anders is, gaat het in grote lijnen ook op voor single engine Piper's, en mogelijk ook andere GA kisten!

      Comment


        #18
        All the more reason why single engine IFR should be prohibited....

        Night VFR - not allowed. IFR in a single engined aircraft with no redundency? No problem!

        Comment


          #19
          Ground testing met een 172N laat zien dat de ammeter in een Night IFR total alternator failure scenario een deflectie heeft van 50-60 % in de negatief.

          Deze ammeter werkt in ieder geval.

          Comment


            #20
            De metertjes zijn helaas van zo'n kwaliteit dat dat voor de bewust toestel kan kloppen, maar bij een andere 172N 10% negatief is b.v.

            Scannen blijft natuurlijk belangrijk, een goede waarschuwingslamp zal zorgen voor een snellere detectie door de vlieger.

            Comment


              #21
              Originally posted by 19 of 77 View Post
              All the more reason why single engine IFR should be prohibited....

              Night VFR - not allowed. IFR in a single engined aircraft with no redundency? No problem!
              That BS. Done more that enough SE IFR and/or Night myself.

              Yes SE IF or Night is not without it's risks but the same can be said of ME IF and Night.

              In both cases you have to know what the f@ck you're doing.

              Comment


                #22
                In general, I think IFR and Nightflying should be prohibited, at least looking at the statement 19 of 77 makes. Most currently build multi engine aircraft do not really have any redundancy either. Most of these airplanes will not really fly, they just don't drop out of the sky when an engine fails.

                Oke, oke, ik weet het, ik zet de dingen nu wellicht heel sterk aan, maar feit is gewoon dat de meeste meermotorige kisten niet meer gebouwd worden om echt op N-1 te vliegen. Als je je dat realiseert, is het natuurlijk wel een goede vraag of moderne kisten nog zo veel redundancy aan boord hebben, dat je een motor kwijt kan raken.

                Aan de andere kant denk ik ook dat er soms wel erg veel waarde gehecht wordt aan meerdere systemen, waar dat niet altijd noodzakelijk is. De motoren die in Cessna's e.d. zitten, daarvan weten we ondertussen hoe betrouwbaar die zijn. Die betrouwbaarheid is natuurlijk wel van een andere orde dan de betrouwbaarheid van motoren uit zeg de jaren veertig en vijftijg.

                Comment


                  #23
                  Jullie overdrijven nu wel een beetje hoor. Single engine IFR en night, of over water of bergen is goed te doen. Natuurlijk, er is een risico aan verbonden, maar dat beslis je zelf. Commercieel luchtvervoer mag in elk geval niet zo, dat is denk ik wel terecht.
                  Hoeveel ongelukken gebeuren er nu helemaal doordat de motor er s'nachts of in solid IMC mee stopt ? Valt wel mee denk ik. De meeste IFR single pilot ongevallen zijn CFIT of het het uit elkaar vallen van het vliegtuig door het airframe te overstressen. Daar helpt ook geen tweede motor aan.
                  Wat die twins betreft, elke twin moet een missed approach kunnen vliegen, anders wordt hij niet eens gecertificeerd.
                  Iedereen moet zelf weten wat voor een risico hij wil nemen. Maar ga mij alsjeblieft niet verbieden een door mij aanvaardbaar geacht risico te nemen.

                  Comment


                    #24
                    De extra motor is niet zaligmakend, het is niet de enige of zelfs de belangrijkste redundantie bij vluchten 's nachts/in IFR-IMC/over water/over bergen/enz.

                    Wij vliegen IFRNight in onze single. Jawel. En over water. Maar niet zonder goed vertrouwen in ons materiaal, niet zonder stringent preventief onderhoudsschema, niet zonder redundantie in ons instrumentarium, niet zonder een goede uitrusting, met twee paar ogen en handen in de cockpit, in geschikt weer voor onze minima, en voldoende uitwijkmogelijkheden. Anders vliegen we simpelweg niet.

                    Een tweede motor voegt veiligheid toe maar geeft ook weer meer risico bij marginale single engine performance, dat maakt lichte twins niet echt veiliger.

                    @on topic: Ook wij hebben een ontoereikend oud Piper systeem, wat wij noodgedwongen tijdelijk aangevuld hebben met een plug-in metertje dat under- dan wel over-voltage aangeeft. Dit metertje zit wel op een onhandige plek, je wilt een waarschuwingslampje voor je neus hebben, en het liefst knipperend.

                    Die knop is top, Jesse.

                    Comment


                      #25
                      Originally posted by LHU View Post
                      Commercieel luchtvervoer mag in elk geval niet zo, dat is denk ik wel terecht.
                      Wat denk je van een Cessna Caravan. Denk je dat die voor prive gebruik wordt verkocht aan bijvoorbeeld Fedex of al die andere kleinere en grote vracht bedrijfjes.

                      Comment


                        #26
                        Ik was wat kort door de bocht, ik bedoelde commercieel personenvervoer (IFR) zoals bijvoorbeeld luchttaxi en JAA/EASA regelgeving.

                        Comment


                          #27
                          Commercieel vervoer boven 5700 kg moet 2 motoren hebben.

                          Mag je met een Caravan of PC12 geen luchttaxi en ander commercieel vervoer doen?

                          Comment


                            #28
                            Lucht taxi mag ook SE.
                            Je moet alleen even buiten de landsgrenzen denken.
                            Ik ken bijv. een bedrijf, in Europa, dat met SE luchttaxi aanbiedt onder JAA/EASA regelgeving.

                            En buiten Europa zijn er genoeg die dit ook doen. Vooral met de Amfibische versie van de Caravan.

                            Comment


                              #29
                              Originally posted by D-OCHO View Post
                              Ik ken bijv. een bedrijf, in Europa, dat met SE luchttaxi aanbiedt onder JAA/EASA regelgeving.
                              Ik dacht dat dat alleen met een shared ownership kan. Of je moet VFR blijven, wat in sommige landen best kan natuurlijk.
                              Last edited by LHU; 05-12-2011, 13:42.

                              Comment


                                #30
                                Heb even gekeken wat de EU-OPS zegt: (eigen woorden)

                                Single engine ops mag niet:
                                - 's nachts
                                - IMC (wel SVFR)
                                - boven een gesloten wolkendek die lager is dan de minimaal voorgeschreven vlieghoogte

                                Dus blijkbaar wel goed weer IFR.

                                Maar als je zoekt op het internet schijnen ze in Spanje en in de Scandinavische een uitzondering te maken waardoor het wel kan voor vracht ops (cessna caravan). Wat betreft Part. 135, airtaxi, kan ik nergens terug vinden of dat mag.

                                Comment

                                Working...
                                X