.:.

Ga Terug   Airwork > De aspiranten > Hoe word ik piloot

Antwoord
 
Onderwerpopties Weergavemodus
Oud 01-02-2008, 19:12   #81
Kritisch
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Utrecht
Berichten: 37
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: geen
Ik heb het gevoel dat piloten hier, voor hun eigen geruststelling, per se willen horen dat het zijn eigen schuld was. Nou, prima. Het was zijn eigen schuld. Hij heeft zich laten ontmoedigen. Gerustgesteld iedereen?

Ik wil niemand demotiveren. Echt niet. Ik wilde even de andere kant laten zien. Door jullie reacties krijg het gevoel dat hij de enige loser was. In dat geval heb ik niets gezegd.
Kritisch is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-02-2008, 19:43   #82
flying mech
heeft nog geen status
 
 
flying mech's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: rh base rwy 21 EHBK
Berichten: 182
Brevet: NAT AML/FAA A&P+IA/JAR-FCL PPL/FAA CPL IR
Typeratings: niet nodig
Uren: 700+
Citaat:
En voor Kritisch, dit laatste bedoel ik niet als trap na, of om laatste woord te willen hebben of wat dan ook. Zou zo over kunnen komen nu ik het zelf nalees.

Citaat:
Origineel gepost door Kritisch Bekijk Bericht
Ik heb het gevoel dat piloten hier, voor hun eigen geruststelling, per se willen horen dat het zijn eigen schuld was. Nou, prima. Het was zijn eigen schuld. Hij heeft zich laten ontmoedigen. Gerustgesteld iedereen?
Sh*t, had ik toch gelijk, kwam inderdaad zo over.

Citaat:
Ik wil niemand demotiveren. Echt niet. Ik wilde even de andere kant laten zien. Door jullie reacties krijg het gevoel dat hij de enige loser was. In dat geval heb ik niets gezegd.
Kritisch, ik vind hem absoluut geen loser. Je kan leuteren tot je een ons weegt, maar hij heeft wel eventjes zijn papieren gehaald. Da's niet niks.

Nogmaals, ik hoop van harte dat hij het niet heeft laten verlopen. De teleurstelling die hij (gelukkig niet alleen) heeft moeten verwerken was misschien zo groot dat hij heeft gedacht: "Barst maar met die luchtvaart", maar man-o-man, het blijft voldoening geven om een mooie vlucht te maken, uiteraard afgerond met een greaser. Biertje of wijntje daarna bij de aeroclub of iets wat er op lijkt doen, alleen al om sterke verhalen te delen over jouw vlucht en andere uiteenzettingen aan te horen, het is en blijft gewoon leuk. Vliegen geeft voldoening, of je nu op een 777 of een C150 rondkachelt (de een mischien iets meer dan de ander, maar toch....). Is het Brevet verlopen, dan reinstate die handel. Kan geloof ik nog als het niet langer is dan 7 jaar, maar weet dat niet geheel zeker. Het heeft zeker genoeg gekost om het niet te laten verlopen, papiertje verterend achterin het bekende rommellaatje in de keuken. Als hij het op dit moment nog niet zo ziet zitten om te vliegen, misschien later wel. Dan kan je pas echt weer gaan investeren, en dan wordt het nog veel erger. Doe je dan ook niet meer. Of hij moet toevallig ook over een US licence beschikken, dan kun je wachten. Think about it.
flying mech is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-02-2008, 20:28   #83
arthorizon
In Hammock with cigar and
adult beverage
 
 
arthorizon's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2004
Locatie: Truly Asia
Berichten: 928
Brevet: Ex verkeersvlieger met vrijwillig leeftijd ontslag. Je kan het noodlot tenslotte niet altijd blijven tarten.
Typeratings: De mooiste was de 707, the grand dame, daar kon je tegen praten, en ze luisterde nog ook.
Uren: Niet relevant meer, goede wijn behoeft geen krans.
Het “piloten tekort”, of hoe men ook de kennelijke staat waarin het aanbod van banen voor beginnende vliegers zich bevind, is een omschrijving ingebed in een enorme grijze deken.
De variatie aan min of meer plausibele, uit eigen parochie gepredikte onderstellingen is enorm. Iedereen en niemand schijnt gelijk te hebben en de aangehaalde stellingnames gaan in hun merities vaak niet verder dan het perefirele gezichtsveld van degene die ze debiteerd.

Vaak worden in discussies over een vermeend vliegers tekort argumenten naar voren gebracht vanuit, op sommige momenten, een gebrek aan inzicht in de huidige marktsituatie waarin airlines moeten opereren met een voor iedere speler unieke strategie,
of, met het gemakshalve weglaten van feiten om de eigen variant kracht bij te zetten, of, de eigen visie, uit ervaring opgebouwd en die dus nu een hoog waarheids gehalte moet hebben.

Het is ook opvallend dat ondanks de waarschuwende woorden van enkele ervaren Verkeersvliegers op dit forum, ik mag hier uitdrukkelijk Iz vermelden die met een eindeloos geduld objectief blijft berichten en anderen in de trant van, “denk goed na, doe je research, realiseer je hoeveel geld 150K Euro in werkelijkheid is, ga er niet per definitie van uit dat een ieder die door de selektie van welke school dan ook komt automatisch verkeersvlieger word, en, het is ook geen automatisme dat zelfs na succesvol afstuderen je verkeersvlieger word daar je bij elke serieuze maatschappij nog door een Grading moet”, toch nog dit zelfde forum bol staat van de KLS, NLS, Stella etc klassen 07-01 tot en met 08-09 enzovoort waar beginnende studenten elkaar veel success wensen en afspreken gezellig kennis te maken op de uniform pas dag. Voor de goede adviesgevers is het dan ook vaak dweilen met de kraan open.

Hier gaan herhalen wat al gezegd is zal niets bijdragen aan de discussie maar een wat breder licht op de situatie laten schijnen wellicht wel.
Het is niet zo dat de luchtvaart industrie een ongebreidelde groei doormaakt. Dat de orderboeken van Airbus en Boeing vol staan, (een groot percentage daarvan zijn opties), betekent niet dat dit een wereldwijde vloot uitbreiding betekent. Een groot gedeelte is vlootvervanging/vernieuwing.
Het is welliswaar zo dat in absolute termen de industrietak de laatste jaren aan het groeien is en dit met name door globale markt acceptatie van Low Cost Carriers en een steeds verder doorzettende liberalisatie van verkeer tussen landen. Dit laatste is voornamelijk vanwege de economische groei in het Verre Oosten als oorzakelijk verband aan te wijzen voor de groeikurve van de Legacy carriers.

Kijkt men nu met een heldere bril naar oorzaak en gevolg dan kunnen we een aantal zaken concluderen.
Ja, Er komen meer vliegtuigen op de markt. Er komen meer contribuenten op de markt.
Er zal sprake zijn van overcapaciteit in latere jaren als de groei economieen percentage gewijs gaan afremmen. Er zal sprake zijn van verdere consolidatie in de industrietak. Aankoop opties worden niet allemaal omgezet in leverings kontrakten.
Bestaande leverings kontrakten worden opgezegd. Vliegtuigen gaan rechtsreeks van de fabrieks produktielijn de Arizona woestijn in.

Nu kan men zich afvragen hoe het dan toch zit met dat hardnekkig vliegerstekort. Is er dat nu wel of niet.
Het is er ten dele en zal nog verder toenemen in bepaalde groeimarkten maar niet op de manier waar de aankomende vliegschool student enig reel houvast aan zal hebben.
Er is/komt een tekort aan ervaren gezagvoerders. Dat zijn, bestaande gezagvoerders die reeds jaren bij een maatschappij werkzaam zijn. Deze groep werknemers kunnen we in twee groepen splitsen. Zij die bij een Legacy carrier werken en de zogenaamde contractors
De eerste groep heeft reeds keurige arbeidsvoorwaarden en remuneraties en zullen het tot aan hun pensioen naar de zin hebben.
De tweede groep kan echt profiteren de komende jaren want de salarissen en emolumenten gaan overal omhoog, bij de ene maatschappij wat sneller dan bij de andere, maar de trend is gezet.
Dit is echter geen garantie dat straks de doorschuivers van de rechter naar de linker stoel een zelfde comfortabele positie zullen aantreffen. Zeer waarschijnlijk niet want de kosten zullen omlaag moeten, hoe dan ook. En, alweer, bij de ene maatschappij wat sneller dan bij de andere, maar ook deze trend ga je onherroepellijk zien.

Deze “doorschuivers” van rechts naar links gaan dat ook accepteren want ze weten op het moment al niet beter. Ze zijn namelijk al op een lager nivo binnengekomen als toendertijd de huidige linkerstoel. Een groot aantal gevestigde maatschappijen werken reeds met een gedifferentieerd salaris model, de zogenaamde A, B en zelfs C schalen. En dat allemaal voor hetzelfde werk profiel.
Het is er alle maatschappijen alles aan gelegen de kosten omlaag te brengen en men neemt daartoe op de middel lange termijn visie op de koop toe dat ze voor de huidige generatie gezagvoerders meer zullen moeten betalen om ze vast te houden. Men rekent er echter op dat de volgende generatie beduidend minder gaat kosten.

Hoe komt dat.
We gaan toe naar de situatie dat de verkeersvlieger een commodity word. In ruime mate aanwezig vanwege veranderende kwaliteits eisen, mogelijk gemaakt door verdergaande automatisering en systeem integratie in de cockpit. Dat de maatschappijen het predikaat commodity kunnen hanteren komt voornamelijk door het feit dat de geprivatiseerde opleidings capaciteit sneller afstudeerders op de markt brengt dan strikt genomen noodzakelijk is. Dit speelt zich met name in Europa af en er is geen enkele overheids instante die zich hier mee zal bemoeien. Iedere kandidaat wordt vrije markter.
Kijk naar de Verenigde Staten om de parallel te zien. Duizenden vliegscholen en een ieder met een normaal verstand en lijf en leden kan een ATPL binnen halen. Als je maar betaald. Van een baangarantie hebben ze daar de laatste honderd jaar nog nooit gehoord.
In Europa kan je inderdaad met 190 uur als F/O bij een groeiende maatschappij binnenkomen, tot de groei stagneerd. En daarmee ook het salaris. De maatschappijen die op deze manier de komende paar jaar F/O’s aannemen weten echt wel dat ze er op een gegeven moment genoeg hebben en kunnen dan in eigen behoefte voorzien. U kunt me geloven, het interesseert ze niets wat er met de afstudeerders gebeurt over een paar jaar. Zolang men kan putten uit een overschot aan kandidaten zal geen enkele maatschappij vrijwillig toegeven dat het met het tekort wel mee valt.

Maar, zult U opmerken, en India dan en China? Daar zijn toch duizenden nieuwe vliegers nodig? Dat klopt, die komen er ook, maar niet uit Europa. Dat zal voornamelijk worden opgevuld met kandidaten uit de eigen regio. Niet zo verwonderlijk daar dit in combinatie gaat met een aan de regio aangepaste salaris struktuur.
Er zijn op dit moment in India en het Verre Oosten vele contractors werkzaam,(zelfs enige airworkers), het aantal daarvan zal nog toenemen maar na enkele jaren gaan er die gewoon weer uit als de eigen aanvoer op gang komt.
Je hebt dan ook als afgestudeerde Europeaan met een frozen ATPL en 190 uur niets in die landen te zoeken.
Nogmaals, ervaren gezagvoerders kunnen op dit moment in de uitbreidings regios goede zaken doen. Het is ze gegund, ver van huis en haard. Diezelfde gezagvoerders zullen nog lang in eenzelfde comfortabele positie kunen verkeren maar iedere aanwas van onderuit zal de deksel op de neus krijgen. Je bent een commodity, voor jouw tien anderen.
Vlieger tekort in de groei economieen? Tijdelijk, at best. De veel aangehaalde strohalm. Go east young man is niet meer dan een holle reclame spreuk

Dus, waar staan we dan als beginnende piloten in spe met een schuld van 150K Euros en een vers gestreken school uniform op dag een, morgen, volgende maand, volgend jaar.
Wat de markt nodig heeft na afstuderen zal worden geabsorbeerd. Tegen markt conforme condities. En ga er maar van uit dat die niet te vergelijken zullen zijn met de condities van vandaag. Wie niet nodig is blijft thuis en moet maar zien hoe de studie schuld weggewerkt moet worden. Om een recente Oscar movie nominatie te citeren, “there will be blood”
Interesseert dat de opleidings instituten? Neen, niet in het minst. Daar moet produktie gedraaid worden en daardoor zal het zelf bevestigende profetisch model zijn devasterend werk doen.
Moet er dan nu niemand meer aan een vlieger opleiding beginnen? Foute interpretatie.
Natuurlijk blijft er vraag naar nieuwe vliegers, maar zeker niet in die getalen als de scholen en sommige maatschappijen met duistere motieven U wil laten geloven.
Voor de jonge garde die op dit moment een carriere als verkeersvlieger ambieeren kan maar een enkel advies gegeven worden. Ga niet navelstaren en probeer op alle manieren de realiteit van de dag te zien.
Uw opleiding kost heel veel geld en U weet niet, zelfs na alle psycho en whatever testjes of U op de dag des oordeels als U voor de aanname commissie van de maatschappij verschijnt U de baan krijgt waarvoor U Uw hele hebben en houwen heeft afgetekend.
Deze kosten baten analyse zult U moeten maken, op zeer jonge leeftijd en dat zal niet makkelijk ziijn. Survival of the fittests, maar ook degenen die uiteindelijk de droomjob binnenhalen zullen worden geconfronteerd met een tegenvalend inkomsten model.

Vooruit dan, nu de one million dollar question.
Waarom wil iemand Piloot worden, wat is de ondeliggende drijfveer en wat is de rationaliteit van die drijfveer? Is het blinde ambitie, is het een valse perceptie van glamour en life style? Hoeveel kandidaten die naar een school selectie gaan hebben enig idée wat ze te wachten staat ? Hoeveel kandidaten hebben enig besef van wat het beroep van verkeersvlieger inhoud? Hoeveel kandidaten zijn in staat om bij zich zelf na te gaan of ze wel met de juiste materie bezig zijn. Hoeveel kandidaten baseren hun rationaliteit om verkeersvlieger te worden op correcte interpretaties van eigen capaciteiten?
Het antwoord op bovenstaande vragen? Weinig. Men kan van de gemiddelde teenager niet verwachten dat die dezelfde eigen mensenkennis heeft als zijn beoordeelaar tijdens intake en test sessies. Maar als deze beoordeelaars, wel of niet verbonden met een commercieel opleidings institute, de kandidaat geschikt verklaren, is de teerling geworpen en gaat de kandidaat er van uit dat de weg naar Rome geplaveid is.
Helaas is dat niet zo.

Om dit even in het juiste perspectief te plaatsen zal ik een kleine toelichting geven.
Ondegetekende had inderdijd een blinde ambitie om piloot te worden. Alles of niets. Op zeventien jarige leeftijd na het behalen van het toenmalige HBS diploma aan de meest uitputtende en kwalitatief zeer zware selectie deelgenomen en geaccepteerd. Duizend aanmeldingen voor de functie en vijentwintig aannames, zo lagen de verhoudingen toendertijd. De succesvolle kandidaten hadden allen hetzelfde profiel, vlieger worden, no matter what.
Nu is het anders, het beroep van vlieger is er een naast alle anderen. Het is een karriere beslissing. Een beslissing die vaak op de meest uiteenlopende manieren genomen word. Soms word zelfkritiek verwaarloosd en men ziet dan kandidaten van de ene school afdalen naar de volgende om uiteindelijk aangenomen te worden op commerciele gronden eigen aan de vliegschool maar niet meer gebaseerd op aanleg en akademische kwaliteiten. Onder het motto, “you can teach a monkey to fly” En dat is waar. Leren vliegen is niet moeilijk. Ben zelf jaren lang Instructeur en examinator geweest op vliegscholen en heb een enorme varieteit aan leerlingen hun Brevet zien halen. Van verpleegsters tot politie agenten en huismoeders tot dansleraren. Geen enkel probleem.
Maar om een succesvolle verkeersvlieger te worden zijn meerdere kwaliteiten vereist.
Deze kwaliteiten liggen naast een vliegtechnische aanleg op mentaal en psychies gebied.
En juist dat kan een vliegschool je maar in beperkte mate bijbrengen daar dit soort kwaliteiten in princie reeds aanwezig moeten zijn, vanaf je geboorte.
Heb je die kwaliteiten niet, of in onvoldoende mate, kan je nog steeds verkeersvlieger worden als je de opleiding met goed gevolg dooorloopt. Echter, je kans om gezagvoerder te worden bij een een gerenomeerde maatschappij word zeldzamer.

Dus, nog een keer, waarom wil iemand piloot worden, vanwege het salaris? Geen goed antwoord. Met een VWO opleiding en een aanvullende akademische studie bereik je straks veel meer en veel sneller.
Het avontuur en de wereld zien? Short haul word hard werken en de tijd dat je vrij bent correspondeerd niet met je sociale verplichtingen. Het inkomen is boven modaal, uitzonderingen daargelaten. Let op, vergelijk vandaag niet met 2011, zie boven.
Long haul is niet meer wat het was. In mijn tijd, heb praktisch heel mijn karriere long haul gevlogen, waren we met dezelfde Crew tien dagen onderweg. Echter, elke tech stop was minimaal twee nachten. Bij terugkomst, minimaal zeven dagen vrij. Dat bestaat niet meer, helaas. Long haul is vandaag hard werken, soms tot het je strot uitkomt. Het word nog redelijk betaald maar de neerwaarse trend is ingezet. Wat dacht U van een vijftien uur sector met crew rest in een claustrofobisch hokje met daarna een twaalf uur turn around en dezelfde weg terug om daarna achteneveertig uur vrij te hebben waarvan soms nog twaalf uur standby. Het is moorddadig en Art is allang blij dat hij nog de goede tijd heeft meegemaakt.
Is het dat perspectief waarom jongeren piloot willen worden.? Dacht het niet. Waarom dan wel? Ik heb een idée. Wellicht omdat het geaccepteerde idée van het piloten bestaan nog stamt uit de tijd dat Ome Art zonder zich erg druk te maken met 225,000,- Euro Netto per jaar naar huis ging en met meneer en U werd aangesproken.(na mijn pensioen werd Overload de best betaalde airworker)
Ook dat is helaas niet meer zo.En dat zal ook nooit meer terugkomen.
Waarom wil dan nog steeds iemand Piloot worden?
Ook daar heb ik een idée over.
Het is nog steeds een heel uitdagend beroep, en ondanks de voortschrijdende automatisering kan er heel veel voldoening uit gehaald worden om iedere dag weer, de elementen trotserend, een product neer te zetten waar je trots op kan zijn. Ondanks dat je maatschappij en je passagiers denken dat je slechts een verijdelde buschauffeur bent.
Als dat is wat je wilt, en daarvoor een torenhoge schuld wil aangaan, met in het verschiet een maximaal boven modaal salaries in de toekomst, be my guest en geniet ervan.
Maar laat het volgende nogmaals bezinken, U word een commodity. Een blue collar worker en de concurrentie om een behaaglijke werkplek zal moordend zijn,
U bent een resource geworen, niets meer, Het maximale moet uit U gehaald worden met minimale kosten. U bent geen personeel meer met een naam maar een human resource number. De dag dat u opstapt bent u vergeten, ongeacht wat U in het verleden hebt bijgedragen aan het success van de onderneming.

U wilt nog steeds vlieger worden? Prima. Maar neem het bovenstaande even mee in Uw besluitvorming. Laat ik nog even voorop stellen, mocht ik niet goed begrepen zijn, in mijn mening hoeft het beroep van Verkeersvlieger geen commodity dienen te worden, Hell No. Mijn motivering om het hier te poneren is als een waarschuwing bedoeld. Degenen die U dit in alle ernst aan gaan praten om zodoende de terms en condities steeds naar beneden bij te stellen hebben hun eigen agenda.
En vliegscholen die pretenderen vijfhonderd leerlingen per jaar in Nederland te gaan opleiden moeten zich maar eens melden op de komende Airwork BBQ, pittige discussie verzekerd.

Tot slot @ kritisch.
Lees nogmaals de laatste bijdrage van Iz en probeer dat in het juiste perspectief te zien.
Jouw partner is niet de enige die tussen de wal en het schip terecht is gekomen. Er zijn er meerdere, meer zelfs dan menig airworker kan bevroeden. Van mij krijg je een compliment om het hier open en bloot aan de kaak te stellen. Ik hoop dat jullie er samen heelhuids uit komen.
En laat dit voor iedere aspirant verkeersvlieger een wijze les zijn. Met wat domme pech kan het U ook zo vergaan, Zoals zo vaak in dit soort discussies, lees tien keer wat Iz U tracht bij te brengen.

Cheers
Art
arthorizon is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-02-2008, 00:00   #84
flying mech
heeft nog geen status
 
 
flying mech's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: rh base rwy 21 EHBK
Berichten: 182
Brevet: NAT AML/FAA A&P+IA/JAR-FCL PPL/FAA CPL IR
Typeratings: niet nodig
Uren: 700+
Beste arthorizon,

Allereerst hartelijk dank voor uw uiteenzetting van uw mening. Ik kan het zeer waarderen dat u zo uitgebreid de tijd neemt om deze uiteen te zetten, waarbij ik het ook erg leuk vind om de opvattingen te kunnen lezen van “iemand die al door de wol geverfd is”. Ik heb uw inbreng dan ook met veel interesse gelezen, waarbij ik me in een aantal opmerkingen wel kan vinden.

Echter, ik heb deze gehele thread met grote interesse gevolgd, en zoals u kunt zien ook mijn aandeel in aangebracht. Ook de inbreng van Iz heb ik opgesnoven, waarbij ik toch de indruk heb gekregen dat Iz een enigszins van uw mening afwijkende opvatting bezigt. Ik kreeg van Iz mee dat hij wel zo ongeveer op dezelfde lijn zat als ik. Een aantal quotes van Iz:

Citaat:
Kritisch, klinkt een beetje bekend, je verhaal. Als ik even verschrikkelijk bot mag zijn...?

En toch is nu 12 jaar verder iedereen die ik ken aan een goede baan gekomen, soms via een gigantische omweg, en heel wat geld armer.

De paar mensen die het niet is gelukt, hebben dit in mijn ogen volledig te danken aan zichzelf. Los van een ongewone hoeveelheid pech, ligt het toch aan persoonlijke motivatie, niet weten hoe zoiets aan te pakken, slechte brief, slechte presentatie. Sterker nog: Als je met een kruiwagen niet binnenkomt, dan doe je echt iets niet goed.

Als er één ding is wat me is opgevallen, en al m'n collega's met mij, dan is het dat de mensen met de juiste drive er altijd komen. En daarmee wil ik meteen je dramatische verhaal nuanceren, zonder dat ik daarbij je ervaringen wil bagatelliseren, want het blijft natuurlijk ongelofelijk vervelend, op persoonlijk en financiëel niveau.

De tijd voor vliegers is op dit moment beter dan in de laatste 12 jaar.

Citaat:
We belanden nu in een discussie eigen schuld of niet. Het kan best zijn dat jullie gelijk hebben. Die discussie wil ik niet aangaan. Het enige wat ik met zekerheid kan zeggen is dat als er een tekort aan banen is, er dus mensen afvallen. Daar kun je niet omheen.

Citaat:
Als je dat allemaal onder de knie hebt (Iz heeft het hier over sollicitatie-vaardigheden en netwerken. flying mech), dan kan niets je meer in de weg staan om een goede baan te vinden, ook al heb je misschien eerst een minder goede baan om je CV te spekken. En hoewel het klopt dat als er minder banen dan vliegers zijn, er altijd mensen afvallen, gaat die vlieger niet op, omdat als je dergelijk initiatief toont, je waarschijnlijk 80-90% van de rest van de vliegers achter je laat.

Citaat:
Dit zijn bij mijn weten de enige redenen waarom iemand met voldoende motivatie geen baan kan krijgen. Daarnaast heb je nog allerlei redenen die wel met je instelling te maken hebben: Te lui of gemakzuchtig zijn. Te arrogant om te denken dat je misschien eens aan jezelf moet gaan werken. Te weinig zelfdiscipline om te studeren. Uiteraard zijn er nog allerlei andere zaken, bijvoorbeeld niet assertief genoeg zijn. Maar dat valt dan weer onder de bovenstaande items, want je bent dan blijkbaar te lui of te arrogant om jezelf eens even flink aan te pakken of er zelfs een training tegenaan te gooien.

Laat eenieder zich vooral niet tegenhouden de artikelen van Iz terug te vinden en na te lezen, want ik wil absoluut niet de indruk wekken teksten van Iz uit zijn verband te trekken. Ik ben met u eens, arthorizon, dat Iz volledig gelijk heeft en dat iedereen iedere inbrengst van Iz goed moet nalezen. Hij heeft op alle fronten gelijk en brengt dat ook zeer genuanceerd, waarvoor complimenten.
flying mech is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-02-2008, 00:36   #85
Koning Lucht
Geitenhoeder
 
 
Koning Lucht's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2001
Locatie: Kat-ar
Berichten: 2.280
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/767, A330
Uren: 7500 +
Goeie genade. Ik ben twee weken op vakantie geweest en het niveau van het forum is naar het volgende niveau getild. (Komt dat misschien OMDAT ik op vakantie was?!)

Eén van de redenen dat ik hier nog op het forum rondloop, is om mensen te waarschuwen niet dezelfde 'fouten' te maken die menig aspirant maakt. (Lees: de verhalen van vliegscholen als zoete koek slikken) Toen ik begon met mijn opleiding was er nog geen airwork.

Nu is dat er wel en zie ik het bijna als een persoonlijke missie om mensen goed te informeren over de markt voor beginnende vliegers. Zo goed, dat als het allemaal niet lukt, ze niet kunnen zeggen ''had ik dat maar geweten''.
Koning Lucht is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-02-2008, 01:46   #86
Iz
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jul 2000
Locatie: Cloud 10
Berichten: 2.642
Brevet: ATPL
Typeratings: B737, B757/B767, E120
Damn, Art, wat een indrukwekkend epistel! Iedere nieuwe Airwork-member zou je tekst verplicht moeten doorlezen en met "I agree" moeten aanvinken alvorens toegang te krijgen tot het forum.

Ik denk dat Art en ik op één lijn zitten, flying mech, alleen highlighten we elk wat andere dingen. Art heeft een dosis brede ervaring waar ik niet eens bij in de buurt kom. Ik hou het ook expres genuanceerd, en mij zul je dus ook niet horen verkondigen dat het grote pilotentekort toch echt is aangebroken. Dat echter je kansen de laatste jaren nog niet zo goed waren als nu, blijft een gegeven, en Art spreek dat ook niet tegen, maar zet dat wel in een waarschuwend perspectief.

Vergeet ook niet dat als je alles precies goed aanpakt, je in de top 10% van solliciterende vliegers komt. Op alle fronten geoptimaliseerd. En als je zover bent, dan maakt het niet eens uit of dit een hele goede tijd is om vlieger te worden of niet. Zelfs als het een rottijd zou zijn en slechts 10% van de vliegers krijgt een baan, ben je er theoretisch gezien ook bij. En daar moet je sowieso voor gaan!

Het is, zoals Art zegt, een hele lastige opgave om dit alles te doorgronden als je nog heel jong bent. Vandaar ook dat z'n posting eigenlijk verplichte kost zou moeten zijn. En iedereen die vervolgens een vliegopleiding gaat doen zou tijdens de selectie twee vragen correct moeten kunnen beantwoorden:

1. Het beroep van Verkeersvlieger houdt in ...
2. Ik wil verkeersvlieger worden omdat ...

Als in de antwoorden op deze zinnen geen realiteitszin aanwezig is, dan is het (nog) niet verstandig om met een opleiding te beginnen.
Iz is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-02-2008, 02:11   #87
Immortal
Flight = Airspeed x Money
 
 
Immortal's Avatar
 
Airworker sinds: Nov 2005
Locatie: -14'
Berichten: 1.054
Brevet: ✓
Typeratings: ✈
Uren: ⤴
Arthorizon, bedankt voor de antwoorden en uw heldere visie op dit onderwerp. Ik kan het zeer zeker in de uiteenzetting vinden en vraag me af wanneer uw eerste boek in de schappen ligt.

De meeste aankomende piloten die ik in mijn omgeving heb, zijn erg terughoudend al dan niet gesloten voor dit onderwerp. Ze weten vaak wel dat 150k een hoop geld is, maar willen dit liever vergeten. Als ik mijn mening verkondig dat ik het toch aardig link vind om in één keer zoveel schuld te gaan staan, word ik zelfs uitgelachen. Het algemeen gedachtegoed is dat je na het behalen van je ATPL met 200 uur toch wel aan de bak komt, want de voorlichter van die school was toch wel heel duidelijk in zijn nazorg verhaal...

Ook wat u zegt over het lage kennisniveau over de luchtvaart van sommige aankomende piloten, klopt helemaal. Er heerst gewoon een gevoel dat het aangenomen worden bij en vliegschool heel bijzonder is. Sprak laatst nog met iemand die de KLS gaat doen en diegene kon geen één andere vliegschool in Nederland noemen... Die dacht dat de KLS de enige was en dat je bij je lokale "houtje-touwtje" club alleen je privebrevet kon halen om rond te snorren in zo'n "kleine cessna". Tja ik vind dat soort mensen gweoon een beetje dom en ik geloof dan ook echt niet dat ze heel erg graag Piloot willen worden, maar dat is mijn nederige mening.

Immortal
Immortal is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-02-2008, 09:29   #88
Kritisch
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Utrecht
Berichten: 37
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: geen
Art,

Heel erg bedankt voor je bijdrage aan deze discussie. Had gisteravond spijt dat ik eraan begonnen was. Nu niet meer. Ik hoop dat het nog jaren gelezen zal worden door aspirant piloten. Dan hebben we ons doel bereikt. Zoals Koning Lucht al zei: destijds was er nog geen airwork. Nu wel.

Gisteren stond er overigens wéér zo'n artikel in de telegraaf over dreigend pilotentekort en dat KLM nu van 'ellende' maar buitenlanders en vrouwen gaat werven. Blijkbaar heeft Y. de H., operationeel directeur KLM, een afspraak met KLS want als je de moeite neemt om Y. de H. te googelen kom je erachter dat hij al jaren op die manier voor KLS klantjes werft. Het lijkt heel wat omdat het persbericht van KLM zelf lijkt te komen, maar als je goed leest, kom je erachter dat je weer voor de gek gehouden wordt, want 'uiteraard moeten kandidaten door de eigen vliegacademie blauw bijgespoten worden'. Ja, ja. Dit soort berichten vind ik bloedirritant omdat wij er altijd op aangesproken worden. Mensen geloven wat er in de krant staat, want anders staat het toch niet in de krant!

Verder wil ik nog wel even kwijt dat we onze draai gevonden hebben. Wat Art zei is waar: voor het geld ben je in het bedrijfsleven beter af. En doordat mijn man nu regelmatige werktijden heeft, kon ik ook carriere maken. Samen verdienen we goed. En spruit nummer drie is onderweg Hij kan natuurlijk wel voor de lol vliegen, maar dat is toch anders. Het gaat om de hele organisatie van een vlucht, de mensen die je ontmoet, de plaatsen waar je komt, het creatief oplossen van problemen, met handen en voeten de taalbarrieres beslechten, de verantwoordelijkheid, de besluiten die je moet nemen. Dus niet alleen technisch goed vliegen, maar het managen van een vlucht. Op kleine schaal heeft hij dat mogen doen. Hij had graag willen ontdekken hoever hij had kunnen komen qua verantwoordelijkheid. C'est la vie.
Kritisch is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-02-2008, 14:06   #89
Kritisch
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Utrecht
Berichten: 37
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: geen
Oh ja Flying Mech, bedankt voor je bericht... echter, wie wil bloeien moet snoeien... En wat IZ zegt is allemaal waar. Echter, met alle beste intenties en inzet en kennis is 90% niet in staat om de top 10% te halen. Ook niet met de tips van IZ. Als het er niet in zit.... Dus met deze informatie kan de groep die aan zichzelf twijfelt zich een hoop schulden en ellende besparen. Dan hebben die (malafide) vliegscholen maar wat minder klantjes. Lijkt me heel gezond! En dat is ook bepaald niet in het nadeel van de andere piloten. Hoe minder piloten hoe beter (voor jullie onderhandelingspositie). Toch? Voor degenen die zich al in de schulden gestoken hebben: print de tips van IZ vooral uit en hang het boven je bed!
Kritisch is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-02-2008, 14:58   #90
Honeywell
heeft nog geen status
 
 
Honeywell's Avatar
 
Airworker sinds: Jul 2007
Locatie: Den Haag
Berichten: 810
Brevet: Frozen ATPL
Typeratings: Fokker 50
Uren: Counting
Je hebt gelijk, alleen helaas infromeren teveel toekomstig piloten zich niet goed genoeg voor ze beginnen. En nu we in het stadium zijn gekomen dat je langs Randstad uitzend bureau loopt en een poster ziet hangen: Piloot worden? zie ik dit helaas nooit veranderen ook niet nu we wel internet en airwork etc hebben.

@Art, mooie beschrijving, moet de kennisbank in denk ik!
Honeywell is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-02-2008, 15:52   #91
CostaBella
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: EHAM
Berichten: 107
Brevet: fatpl
Typeratings: 737
Uren: Genoeg
@honeywell, inderdaad kwalijke zaak.

@Art, bedankt voor het boeiende verhaal van een ouwe rot in het vak. Echter, niemand kan toekomst voorspellen in welke bedrijfstak dan ook. Je kunt een gooi wagen, zoals je doet, maar een garantie dat het zo gaat lopen, hoe ervaren je ook bent, is er niet. Met de ervaring die je hebt kun je wel een duidelijke analyse maken maar ook daar kunnen wij niet vanuit gaan. We wachten af, bedankt!

*edit: En over dat modale inkomen, voorlopig zie ik dat nog niet gebeuren. Denk alleen al aan het feit dat niemand meer kiest voor een opleiding ATPL omdat de schuld gewoonweg niet terug te betalen is, of dat je er gewoon veel te lang over doet om deze terug te kunnen betalen. Daar komt bij dat er natuurlijk zeer veel redenen zijn waarom het beroep Piloot goed betaald wordt.

Laatst aangepast door CostaBella : 02-02-2008 om 19:40
CostaBella is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-02-2008, 18:14   #92
Lensuperman
heeft nog geen status
 
 
Lensuperman's Avatar
 
Airworker sinds: May 2007
Locatie: Nederland
Berichten: 201
Brevet: CPL ME/IR + (f)ATPL
Typeratings: A330
Uren: >500
Beste IZ en Art,

Ook ik, als aankomend piloot, was door de opleidingsinsituten en de media overladen met informatie over het zogenaamde piloten te kort en de vanzelfsprekendheid van een toekomstige baan. Alleen door deze informatie had ik dan ook belsoten om deel te nemen aan een selectie. Naarmate ik verder kwam in de selectie besefde ik, mede door airwork, dat alles niet zo vanzelfsprekend is als werd voorgeschoteld. Maar in de selectie kwam ik er ook achter dat Verkeersvlieger toch de baan is die ik altijd al heb willen doen, die het beste bij mij past en die ik de rest van mijn leven wil doen (alhoewel ik dat een groot deel van mijn jeugd niet wist). Ik ben dan ook heel erg gemotiveerd, en ben bereid om aan alles te werken wat nodig is om verkeersvlieger te worden. Toch heb ik besloten om een gecombineerde opleiging met een HBO te doen (AP&M, KLS). Ik heb hiervoor gekozen om een slag om de arm te houden, mocht ik in het ergste geval inderdaad tussen wal en kant geraken, waar ik natuurlijk niet van uitga. Hoewel ik erg aan de opleiding (HBO) zat te twijfelen,omdat deze erg saai is, hebben jullie mij toch, met jullie berichten, verzekerd dat ik voor mij de juiste weg tot verkeersvlieger heb gekozen.

Heel erg bedankt,
Lensuperman
Lensuperman is offline   Met citaat antwoorden
Oud 03-02-2008, 11:19   #93
Ditched
heeft nog geen status
 
 
Ditched's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2006
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 280
Brevet: ATPL
Typeratings: 737
Uren: nog niet genoeg
Meneer Art,

Een prachtig stuk, waarin u de spijker recht op z'n hoofd slaat! In de discussie piloten te kort of niet zal ik mij niet mengen, simpelweg omdat ik er geen verstand van heb. Wel wil ik graag in gaan op het stukje waarom men Piloot zou willen worden en de toekomst van een Verkeersvlieger als een commodity van de betreffende maatschappij waar hij/zij voor werkt.

Als je als piloot al een commodity zou kunnen zijn, kan je werk je evengoed veel voldoening geven, maar wellicht op een andere manier dan waarvoor je in eerste instantie voor het beroep kiest.

Dus ga ervoor, of blijf er van dromen, maar niks daar tussen in.

Ditched

Laatst aangepast door Ditched : 08-02-2008 om 09:29 Reden: relevantie
Ditched is offline   Met citaat antwoorden
Oud 03-02-2008, 14:18   #94
Bollebakker
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2007
Locatie: enschede
Berichten: 4
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: 2
Citaat:
Origineel gepost door Flying83 Bekijk Bericht
Ten eerste is het goed om te lezen dat er in dit forum reeel wordt nagedacht! en tevens ook kritisch wat niet slecht is,

Om te beginnen met de vraag van Costa Bella: wanneer een student wordt aangenomen bij de KLS, dan mag er in principe vanuit gegaan worden dat deze student mede is geselecteerd naar de criteria die uiteindelijk van een KLM gezagvoerder wordt verlangd.Toch worden sommige KLSérs niet aangenomen bij de KLM omdat zei simpelweg niet aan het competentieprofiel voldoen die de KLM stelt. Dit is zo'n discrepantie

Daarnaast las ik een opmerking over HAVO/VWo t.o.v. HBO/WO sollicitanten, ik heb onderzoek gedaan onder 55 maatschappijen over hun selectiebeleid. van die 55 maatschappijen hebben (slechts) 15 geantwoord. Van die 15 hebben 13 maatschappijen beaamd dat zei een HBO/WO sollicitant met een ATPL verkiezen boven een sollicitant met een HAVO of VWO diploma. Dit werd onderbouwd en het kwam erop neer dat zij vinden dat HBO/WO studenten eenmaal meer levenservaring hebben, zoals op kamers hebben gewoond, voor zichzelf zorgen, ontplooing binnen een bestuur of commissie en de leeftijd van de sollicitant.

Wanneer we kijken naar wat de luchtvaartmaatschappijen het belangrijkst vinden en op selecteren komt het hier op neer:

1. Naamsbekendheid van de vliegschool (FTO)
2. Studieresultaat op de FTO van de student
3 Motivatie en houding
4. Vooropleiding HAVO/VWO en HBO/WO
5. Beoordeling van de instructeurs (Dossier student)
6. Leeftijd van de sollicitant
7. Voorkomen/verschijning
8. Medische gesteldheid
9. Nevenactiviteiten/ hobbies vd sollicitant

Over die tekorten in Azië kan ik aan toevoegen dat die tekorten opgevuld gaan worden mede door het Multi-Crew Pilot License, Dit is een traject van 15 tot maanden waar de student direct naar de rechter stoel wordt gedirigeerd. Alle facetten van het ATPL blijven in principe aanwezig alleen wordt de student vaker en meer opgeleid in een full-motion sim waardoor er op het einde van de rit, een type rating is behaald (737NG) de student over meer vlieguren beschikt en bekend is met het vliegen van heavy twin. Best een strak programma. De eerste studenten zullen in maart 2008 klaar zijn en dan wordt het MPL geanalyseerd.

Ikzelf heb volgende week het GVSS van de KLS, weet even niet meer wie dat vroeg maar ik hoop ergens in april/mei te kunnen beginnen.

Ik kreeg ook de vraag om mijn scriptie online te zetten, ik zal even kijken inhoeverre dit haalbaar is.

Gr Flying83
Citaat:
Origineel gepost door Cpt. Relax Bekijk Bericht
Als ik deze 2 berichten en het onderzoek zo doorlees dan vraag ik me het volgende af met betrekking tot mezelf.
Waarschijnlijk ben ik 29 wanneer ik klaar ben met de integrated opleiding, en misschien 30 bij een beetje vertraging.

Wat zijn dan de maatschappijen waar ik een kans maak ivm mijn leeftijd? en welke maatschappijen nemen mij op voorhand niet aan op basis van mijn leeftijd? Vormt dit een (te) groot risico?

Graag jullie mening.
Bollebakker is offline   Met citaat antwoorden
Oud 03-02-2008, 17:54   #95
Koning Lucht
Geitenhoeder
 
 
Koning Lucht's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2001
Locatie: Kat-ar
Berichten: 2.280
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/767, A330
Uren: 7500 +
In Nederland kun je het vergeten.

In Engeland daarintegen zijn er wel mogelijkheden. Je kunt dan het beste proberen binnen te komen via bedrijven die een sponsorship o.i.d. bieden denk hierbij aan CTC.
In het buitenland zijn er meer mogelijkheden dan in Nederland, onder andere omdat bij de Nederlandse maatschappijen het salaris van je leeftijd afhangt.

Laatst aangepast door Koning Lucht : 03-02-2008 om 18:00 Reden: extra info
Koning Lucht is offline   Met citaat antwoorden
Oud 03-02-2008, 18:11   #96
Beer
Hufter-proof
 
 
Beer's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 1999
Locatie: Inbound SPL
Berichten: 1.418
Brevet: ATPL
Typeratings: Fokker 50/Sukhoi SuperJet 100/CRJ900
Uren: 5000+
Citaat:
Origineel gepost door Koning Lucht Bekijk Bericht
In Nederland kun je het vergeten.
Grappig dat ik dan net met 35+ ben aangenomen in Nederland. M.a.w.... niks is onmogelijk.
Beer is offline   Met citaat antwoorden
Oud 03-02-2008, 19:47   #97
Bollebakker
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2007
Locatie: enschede
Berichten: 4
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: 2
Citaat:
Origineel gepost door Koning Lucht Bekijk Bericht
In Nederland kun je het vergeten.

In Engeland daarintegen zijn er wel mogelijkheden. Je kunt dan het beste proberen binnen te komen via bedrijven die een sponsorship o.i.d. bieden denk hierbij aan CTC.
In het buitenland zijn er meer mogelijkheden dan in Nederland, onder andere omdat bij de Nederlandse maatschappijen het salaris van je leeftijd afhangt.
Koning, bedankt voor je reply. Ik was hier min of meer al van op de hoogte.
Echter ik zou erg graag rechtstreeks bij een maatschappij willen solliciteren. Weet jij of iemand anders zo welke maatschappijen in Duitsland en Engeland Ab initio's van 30+ aannemen? (Ryanair? LHC? Air Berlin? VLM?etc etc)

Ben benieuwd

Citaat:
Origineel gepost door Beer Bekijk Bericht
Grappig dat ik dan net met 35+ ben aangenomen in Nederland. M.a.w.... niks is onmogelijk.
Bij welke maatschappij ben je nu aan het werk?

Laatst aangepast door Bollebakker : 03-02-2008 om 20:04
Bollebakker is offline   Met citaat antwoorden
Oud 03-02-2008, 19:51   #98
fokkerkoning!
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2004
Locatie: ehaa
Berichten: 1.027
Brevet: atpl
Typeratings: grote luchtvaart
Uren: +- 5000
leeftijd is voor trans en KLM volgens mij geen probleem.
fokkerkoning! is offline   Met citaat antwoorden
Oud 03-02-2008, 22:41   #99
Koning Lucht
Geitenhoeder
 
 
Koning Lucht's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2001
Locatie: Kat-ar
Berichten: 2.280
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/767, A330
Uren: 7500 +
Citaat:
Origineel gepost door fokkerkoning! Bekijk Bericht
leeftijd is voor trans en klm volgens mij geen probleem.
Op papier niet nee. Maar in de praktijk?

Citaat:
Origineel gepost door Beer Bekijk Bericht
Grappig dat ik dan net met 35+ ben aangenomen in Nederland. M.a.w.... niks is onmogelijk.
Allereerst van harte gefeliciteerd!

Natuurlijk komt dit af en toe voor. Wat ik duidelijk wil maken is dat het zeker niet de norm is en dat je er dus niet op moet rekenen.
Koning Lucht is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-02-2008, 06:29   #100
Beer
Hufter-proof
 
 
Beer's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 1999
Locatie: Inbound SPL
Berichten: 1.418
Brevet: ATPL
Typeratings: Fokker 50/Sukhoi SuperJet 100/CRJ900
Uren: 5000+
Citaat:
Origineel gepost door Koning Lucht Bekijk Bericht
Allereerst van harte gefeliciteerd!

Natuurlijk komt dit af en toe voor. Wat ik duidelijk wil maken is dat het zeker niet de norm is en dat je er dus niet op moet rekenen.
Thanks. Ik zei ook niet dat het de norm is, maar ik hoor hier heel vaak zeggen; "kan niet, lukt niet, wil niet, niet proberen" en dat soort dingen.
Je zult er harder voor moeten werken en alles ligt aan je eigen instelling, maar het is gewoon mogelijk. Als ik het kan...
Beer is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-02-2008, 10:06   #101
fokkerkoning!
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2004
Locatie: ehaa
Berichten: 1.027
Brevet: atpl
Typeratings: grote luchtvaart
Uren: +- 5000
weet zowel bij trans als KLM mensen die rond die leeftijd en ouder zijn aangenomen, dus in de praktijk is het ook goed te doen.
fokkerkoning! is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-02-2008, 10:37   #102
PH-FLY
Ach status...
 
 
PH-FLY's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Te veel met beide benen op de grond
Berichten: 614
Brevet: PPL, NQ, ME-IFR, CPL
Typeratings: SEP,MEP
Uren: Slechts 3 cijfers voor de komma
Citaat:
Origineel gepost door fokkerkoning! Bekijk Bericht
weet zowel bij trans als klm mensen die rond die leeftijd en ouder zijn aangenomen, dus in de praktijk is het ook goed te doen.
En waren dat ook Ab initio's? Of hebben zij al een bulk ervaring?
PH-FLY is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-02-2008, 10:48   #103
fokkerkoning!
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2004
Locatie: ehaa
Berichten: 1.027
Brevet: atpl
Typeratings: grote luchtvaart
Uren: +- 5000
ab-initio.
fokkerkoning! is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-02-2008, 10:50   #104
PH-FLY
Ach status...
 
 
PH-FLY's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Te veel met beide benen op de grond
Berichten: 614
Brevet: PPL, NQ, ME-IFR, CPL
Typeratings: SEP,MEP
Uren: Slechts 3 cijfers voor de komma
Citaat:
Origineel gepost door fokkerkoning! Bekijk Bericht
ab-initio.

Maar dan wel met de "juiste" vliegopleiding neem ik aan...?!
PH-FLY is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-02-2008, 12:02   #105
fokkerkoning!
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2004
Locatie: ehaa
Berichten: 1.027
Brevet: atpl
Typeratings: grote luchtvaart
Uren: +- 5000
ja, zijn allemaal kls-ers, zowel die bij KLM zijn aangenomen als die bij trans.
fokkerkoning! is offline   Met citaat antwoorden
Oud 09-02-2008, 14:17   #106
ph-gjk
heeft nog geen status
 
 
ph-gjk's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2002
Locatie: In het buitenland
Berichten: 1.060
Brevet: -
Typeratings: B757/767 B737
Uren: -
Citaat:
Origineel gepost door fokkerkoning! Bekijk Bericht
ab-initio.
Citaat:
ja, zijn allemaal kls-ers, zowel die bij klm zijn aangenomen als die bij trans.
Tja vermoedde al dat juiste "kleurspoeling" een vereiste zou zijn.
ph-gjk is offline   Met citaat antwoorden
Oud 09-02-2008, 21:29   #107
PH-FLY
Ach status...
 
 
PH-FLY's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Te veel met beide benen op de grond
Berichten: 614
Brevet: PPL, NQ, ME-IFR, CPL
Typeratings: SEP,MEP
Uren: Slechts 3 cijfers voor de komma
Citaat:
Origineel gepost door ph-gjk Bekijk Bericht
Tja vermoedde al dat juiste "kleurspoeling" een vereiste zou zijn.

In dat geval vind ik het geen probleem om mijn haar blauw te verven hoor!
PH-FLY is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-02-2008, 23:04   #108
Burjalarab
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Zandkasteel
Berichten: 2
Brevet: ATPL
Typeratings: B737/B777
Uren: 5000 nogwat
Hi PH-FLY, wat Nederland betreft ken ik geen bureau.In Duitsland (FRA) bestaat er een arbeitsbureau voor werkloze piloten en de echtgenoot van een oud-kollega is daar werkzaam, er zijn een kleine 100 werkloze duitse piloten geregistreerd...duurt niet meer lang voordat er weer een paar honderd bijkomen vanwege de opleidingscapaciteit in Duitsland waar momenteel 'bundesweit' 650 piloten per jaar worden opgeleid.
Neem de totale vraag naar vliegers bij de oosterburen de komende 2 tot 3 jaar dan zijn er rond de 1500 piloten nodig.Wat Stella daar aan bij wil dragen is mij nog onbekend, want dan zijn er gewoon veel teveel piloten op de markt...de duitse scholen zijn allemaal stampvol.
Ik ken mensen van de KLS en NLS die niet bij KLM werden aangenomen en ook niet bij Trans.Hoe dringend is dat pilotentekort dan als de aspiranten van de nederlandse opleidingsinstituten al niet meer worden aangenomen,ook niet bij onze oosterburen?Misschien moet ik maar weer eens de efteling bezoeken,was daar niet een sprookjesbos met van die pratende paddestoelen???

Sorry, was al lang niet meer in NL,

Zij gegroet.
Burjalarab is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-02-2008, 23:08   #109
PH-FLY
Ach status...
 
 
PH-FLY's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Te veel met beide benen op de grond
Berichten: 614
Brevet: PPL, NQ, ME-IFR, CPL
Typeratings: SEP,MEP
Uren: Slechts 3 cijfers voor de komma
Citaat:
Origineel gepost door Burjalarab Bekijk Bericht
Hi PH-FLY, wat Nederland betreft ken ik geen bureau.In Duitsland (FRA) bestaat er een arbeitsbureau voor werkloze piloten en de echtgenoot van een oud-kollega is daar werkzaam, er zijn een kleine 100 werkloze duitse piloten geregistreerd...duurt niet meer lang voordat er weer een paar honderd bijkomen vanwege de opleidingscapaciteit in Duitsland waar momenteel 'bundesweit' 650 piloten per jaar worden opgeleid.
Neem de totale vraag naar vliegers bij de oosterburen de komende 2 tot 3 jaar dan zijn er rond de 1500 piloten nodig.Wat Stella daar aan bij wil dragen is mij nog onbekend, want dan zijn er gewoon veel teveel piloten op de markt...de duitse scholen zijn allemaal stampvol.
Ik ken mensen van de KLS en NLS die niet bij KLM werden aangenomen en ook niet bij Trans.Hoe dringend is dat pilotentekort dan als de aspiranten van de nederlandse opleidingsinstituten al niet meer worden aangenomen,ook niet bij onze oosterburen?Misschien moet ik maar weer eens de efteling bezoeken,was daar niet een sprookjesbos met van die pratende paddestoelen???

Sorry, was al lang niet meer in NL,

Zij gegroet.

Hey B,

Je geeft aan dat men jaarlijks 1500 piloten nodig heeft en er Bundesweit 650 per jaar opgeleid worden, dan zijn de werkloze piloten zo aan de bak,ook die van Stella... Of bedoelde je 150 piloten perjaar en heb je soms een nulletje te veel gebruikt?!

Gr. PH-FLY
PH-FLY is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-02-2008, 23:42   #110
Burjalarab
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Zandkasteel
Berichten: 2
Brevet: ATPL
Typeratings: B737/B777
Uren: 5000 nogwat
geen nulletje vergeten,sorry

Hi PH, er zijn in totaal 1500 piloten nodig voor de komende 2 tot 3 jaar, in 2007 zijn er 50 bij Hapag en rond de 150 bij Air Berlin aangenomen, de rest bij LH (GW,
LHC en LH-cargo).Het arbeitsbureau FRA heeft berekend dat de duitse scholen ongeveer 600 mensen per jaar moeten opleiden om aan de totale vraag te kunnen voldoen.Voor diegenen die al bij Stella in opleiding zijn, schat ik de kansen op aanname gematigd positief in.Echter heeft LH een PV die precies voorschrijft hoeveel aspiranten, hoeveel mensen van GW,LHC,LHCargo en Condor mogen worden aangenomen.Het is niet onwaarschijnlijk dat ook van Stella slechts een beperkt aantal piloten zal mogen worden aangenomen, 500 is wel heel erg veel als je bedenkt dat LH de komende 2 tot 3 jaar 1000 piloten zelf opleid. Wat resteert is voor de overige maatschappijen in Duitsland en dat zijn er nog al wat.
Ik kan je zeker aanraden te solliciteren bij bijv. Condor of Air Berlin.Er zijn inmiddels heel wat Nederlanders werkzaam bij onze oosterburen en vanuit die positie zijn er volop mogeljikheden tot doorgroei bijv. Azie.

P.s. kijk eens op www.piloten.de of koop eens een aero, genoeg info.

Groeten.
Burjalarab is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-02-2008, 12:37   #111
PH-FLY
Ach status...
 
 
PH-FLY's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Te veel met beide benen op de grond
Berichten: 614
Brevet: PPL, NQ, ME-IFR, CPL
Typeratings: SEP,MEP
Uren: Slechts 3 cijfers voor de komma
Citaat:
Origineel gepost door Burjalarab Bekijk Bericht
Hi PH, er zijn in totaal 1500 piloten nodig voor de komende 2 tot 3 jaar, in 2007 zijn er 50 bij Hapag en rond de 150 bij Air Berlin aangenomen, de rest bij LH (GW,
LHC en LH-cargo).Het arbeitsbureau FRA heeft berekend dat de duitse scholen ongeveer 600 mensen per jaar moeten opleiden om aan de totale vraag te kunnen voldoen.Voor diegenen die al bij Stella in opleiding zijn, schat ik de kansen op aanname gematigd positief in.Echter heeft LH een PV die precies voorschrijft hoeveel aspiranten, hoeveel mensen van GW,LHC,LHCargo en Condor mogen worden aangenomen.Het is niet onwaarschijnlijk dat ook van Stella slechts een beperkt aantal piloten zal mogen worden aangenomen, 500 is wel heel erg veel als je bedenkt dat LH de komende 2 tot 3 jaar 1000 piloten zelf opleid. Wat resteert is voor de overige maatschappijen in Duitsland en dat zijn er nog al wat.
Ik kan je zeker aanraden te solliciteren bij bijv. Condor of Air Berlin.Er zijn inmiddels heel wat Nederlanders werkzaam bij onze oosterburen en vanuit die positie zijn er volop mogeljikheden tot doorgroei bijv. Azie.

P.s. kijk eens op www.piloten.de of koop eens een aero, genoeg info.

Groeten.

Ok, duidelijk! En bedankt voor de info en de tip!
Zijn die aantallen overigens openbaar?

Groet,
PH-FLY
PH-FLY is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-02-2008, 12:56   #112
Iz
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jul 2000
Locatie: Cloud 10
Berichten: 2.642
Brevet: ATPL
Typeratings: B737, B757/B767, E120
Citaat:
Origineel gepost door Burjalarab Bekijk Bericht
Ik ken mensen van de KLS en NLS die niet bij KLM werden aangenomen en ook niet bij Trans.Hoe dringend is dat pilotentekort dan als de aspiranten van de nederlandse opleidingsinstituten al niet meer worden aangenomen...
Dat ligt dan toch aan die kandidaten? Als ze de standaard niet halen, moet de maatschappij ze niet aannemen, ongeacht de krapte van de markt of herkomst van de kandidaten.

Dat is overigns een filosofie die niet door alle opleidingen wordt gedeeld!
Iz is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-02-2008, 21:26   #113
PH-FLY
Ach status...
 
 
PH-FLY's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Te veel met beide benen op de grond
Berichten: 614
Brevet: PPL, NQ, ME-IFR, CPL
Typeratings: SEP,MEP
Uren: Slechts 3 cijfers voor de komma
Citaat:
Origineel gepost door Iz Bekijk Bericht
Dat ligt dan toch aan die kandidaten? Als ze de standaard niet halen, moet de maatschappij ze niet aannemen, ongeacht de krapte van de markt of herkomst van de kandidaten.

Dat is overigns een filosofie die niet door alle opleidingen wordt gedeeld!

Dat klopt helaas als een zwerende vinger! De school wilt gewoon casch binnen halen. De ene school kijkt echt helemaal niet naar je capaciteiten, de andere zal je bij twijfel zeker aan de opleiding laten beginnen!
Je kunt je niet voor niets tegenwoordig via Randstad aanmelden voor een vliegopleiding. En denk maar niet dat je elke maandag een briefje mag komen inleveren om geld te vangen. Nee, gewoon keiharde cash betalen!
PH-FLY is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-02-2008, 11:57   #114
Toes
..
 
 
Toes's Avatar
 
Airworker sinds: Feb 2008
Locatie: -
Berichten: 166
Brevet: f ATPL
Typeratings: geen
Uren: 200
My god, wat word ik hier gelukkig van! (NOT) Ik ben ook nieuw hier en ben bezig met toelating tot KLS....

Ik word hier wel een beetje zenuwachtig van. Zit namelijk ook niet echt op een megaschuld en pilotenwerkloosheid te wachten (over een paar maanden ben ik wel klaar met mijn HBO opleiding, daar ben ik in ieder geval erg blij mee)

Weet niet helemaal wat ik ervan moet denken momenteel, maar wel heel goed dat dit onderwerp aan bod komt!

Groeten, Tosca
Toes is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-02-2008, 12:11   #115
wrvh
Holding short
 
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Utrecht
Berichten: 108
Brevet: CPL
Typeratings: 747
Uren: Increasing
@Toes:

Ik zou me daar niet teveel zorgen over maken. Als je graag wilt vliegen, moet je dat gewoon gaan doen. Ik denk dat je in de luchtvaart nooit 100% zekerheid hebt. Er kunnen altijd rare dingen gebeuren. Voor het vliegen neem ik dat risico graag
wrvh is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-02-2008, 10:23   #116
Flying83
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Aug 2007
Locatie: Haarlem
Berichten: 121
Brevet: ATPL(A)
Typeratings: 737-300/900,B777/787
Uren: 1500+
Citaat:
Origineel gepost door Toes Bekijk Bericht
My god, wat word ik hier gelukkig van! (NOT) Ik ben ook nieuw hier en ben bezig met toelating tot KLS....

Ik word hier wel een beetje zenuwachtig van. Zit namelijk ook niet echt op een megaschuld te wachten
Noemen ze garantiefonds
Flying83 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-02-2008, 11:56   #117
Toes
..
 
 
Toes's Avatar
 
Airworker sinds: Feb 2008
Locatie: -
Berichten: 166
Brevet: f ATPL
Typeratings: geen
Uren: 200
Ja maar garantiefonds houdt in dat geval toch in dat je tot 2 jaar (ofzo) na je opleiding geen extra rente hoeft te betalen over je lening zodat je schuld niet NOG verder oploopt...? Dus dat je wel die tig duizend euro gewoon moet lappen..
Toes is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-02-2008, 12:01   #118
doku
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2008
Locatie: Noorden
Berichten: 153
Brevet: atpl
Typeratings: A-family
Uren: geen
Citaat:
Origineel gepost door Toes Bekijk Bericht
Ja maar garantiefonds houdt in dat geval toch in dat je tot 2 jaar (ofzo) na je opleiding geen extra rente hoeft te betalen over je lening zodat je schuld niet NOG verder oploopt...? Dus dat je wel die tig duizend euro gewoon moet lappen..
Volgens mij is het nog erger bij de KLS.... na 4 jaar >>> is het garantiefonds NIET meer geldig!!! Kan iemand met opheldering hierover komen?
doku is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-02-2008, 12:25   #119
wrvh
Holding short
 
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Utrecht
Berichten: 108
Brevet: CPL
Typeratings: 747
Uren: Increasing
Citaat:
Origineel gepost door doku Bekijk Bericht
Volgens mij is het nog erger bij de KLS.... na 4 jaar >>> is het garantiefonds NIET meer geldig!!! Kan iemand met opheldering hierover komen?
Volgens mij is het 5 jaar. "De periode van 4 jaar waarin de rente bij het GF kan worden geclaimd gaat hier in na 12 maanden na het voltooien van de opleiding".

Ik zou me hier echt niet zo'n zorgen over maken. Volgens mij heeft vrijwel iedereen wel binnen 5 jaar een baan. En zelfs al zou het echt niet lukken als vlieger, dan ga je tijdelijk iets anders doen tot je wél een baan hebt al vlieger.
Je hebt best veel tijd om die lening af te lossen, dus je komt echt niet meteen in verschrikkelijke financiële problemen als je moet beginnen met betalen.
wrvh is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-02-2008, 15:03   #120
Iz
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jul 2000
Locatie: Cloud 10
Berichten: 2.642
Brevet: ATPL
Typeratings: B737, B757/B767, E120
Wat worden jouw maandlasten direct na de opleiding eigenlijk, wrvh?
Iz is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 00:52.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2019 :: jvbPlugin R1012.365.1